Daugiau

Naujos palydovo padėties apskaičiavimas atsižvelgiant į pseudo diapazono matavimus

Naujos palydovo padėties apskaičiavimas atsižvelgiant į pseudo diapazono matavimus


Aš ieškau nuorodos/teksto konkrečiai formulei palydovo padėčiai apskaičiuoti, atsižvelgiant į pseudo diapazono matavimus iš vėlesnių epochos laikų. Internete mačiau daug matlab kodo, bet tikėjausi, kad šios formulės bus gražiai išdėstytos.

Ar kas nors gali mane nukreipti teisinga linkme?


Algebriniai sprendimai nėra labai paplitę GPS, tačiau yra keletas. Labiausiai žinomas yra „Bancroft“. Kiti yra Abelio ir Kleusbergo.


Jei ieškote bibliotekų ir bandomosios aplinkos „c ++“ arba „python“, galite pažvelgti į „piksi swift“ programinės įrangos įrankius. Tai atvirojo kodo (LGPL) ir kodas yra gerai dokumentuotas funkcijų aprašymo ir literatūros šaltinių požiūriu.

Funkcijos šaltinio kodo dokumentacijagnss_analysis/solution.py/singe_point_positionnagrinėja literatūrą Kaplan, E… GPS supratimas - principai ir taikymas. Antrasis leidimas 2.4.2 skirsnis, pavyzdžiui, ir įgyvendina procedūrą.

def single_point_position (obs, max_iterations = 15, tol = 1e-4): "" "Apskaičiuoja vieno taško poziciją kartotinai sprendžiant tiesinių mažiausių kvadratų sprendinius Parametrai ---------- obs: pd.DataFrame A DataFrame that turi „pseudo diapazono“ stebėjimus (pataisytus pagal palydovinio laikrodžio klaidas), palydovo padėtį („sat_x“, „sat_y“, „sat_z“) - visa tai ECEF koordinatėse perdavimo metu ir „vilkimo“ kintamąjį, kuris atitinka atvykimo laiką. Manoma, kad visi stebėjimai buvo išplatinti bendru atvykimo laiku. Max_iterations: int (neprivaloma) Didžiausias pakartojimų skaičius, numatytasis iki 15. tol: float (neprivaloma) Konvergencijos tolerancija (ta pati naudojama ir pozicijai, ir laikui) , numatytoji reikšmė yra 1e-4. Grąžina -------- spp: dict Žodynas, kuriame yra vieno taško pozicija. Raktus sudaro: pos_ecef: trijų ilgių matrica, vaizduojanti padėtį ECEF koordinatėse. laikas: GPS sistemos laikas sprendimas clock_offset: imtuvo laikrodžio klaida suartėjo: loginė indikacija konvergencija. Nuoroda: Kaplan, E… GPS supratimas - principai ir taikymas. Antrasis leidimas 2.4.2 skirsnis "" "...

Naujos palydovo padėties apskaičiavimas, atsižvelgiant į pseudo diapazono matavimus - Geografinės informacijos sistemos

Geografinių erdvinių duomenų fiksavimas priklauso nuo galimybės prie objekto pridėti tikslių realaus pasaulio koordinačių. Šiandienos erdvei pritaikytos aplinkos kūrimas buvo įmanomas tik pasitelkus nepaprastą technologijų pažangą ir tam tikrą apšviestą viešąją politiką. Kaip buvo aprašyta 2009 m. Besikeičiančio geografinio erdvinio kraštovaizdžio ataskaitoje, kurią pateikė Nacionalinis geografinis erdvinis patariamasis komitetas:

Beveik visi duomenys, technologijos ir programos, kuriuos matome šiandien, gali būti siejami su novatoriška politika ir vyriausybės praktika praeityje. Todėl dabar mums reikia panašios novatoriškos politikos, kad neatsiliktume nuo šių nuostabių jūros pokyčių. Vyriausybės geografinės informacijos teikėjai nebegali manyti, kad yra veikėjas, nepriklausantis privataus sektoriaus bendruomenei, valstybei, vietos ar net viešiesiems suinteresuotiesiems subjektams. (Nacionalinis geografinės erdvės patariamasis komitetas, 2009 m.)

Akivaizdu, kad geografinių erdvinių duomenų rinkimo pasaulis buvo visam laikui pakeistas, kai prezidentas Clintonas atidarė nesugadintą GPS žvaigždyną civiliniam naudojimui. Dabar net nebrangus išmanusis telefonas žino, kur jis yra, ir geografiškai pažymės nuotrauką, kurios koordinatės yra per kelis metrus nuo faktinės padėties. Tiesą sakant, didžiulis programų sąrašas šiuolaikinis išmanusis telefonas yra gana tikslus matavimo prietaisas, galintis tiksliai nustatyti naudotoją išsamaus žemėlapio ar oro nuotraukos kontekste. GPS technologija taip pat įgalina realaus laiko pasyvias ir aktyvias jutiklių sistemas, kurios inventorizuoja ir stebi neribotą įvairovę sausumos, atmosferos, vandenyno, seisminių ir hidrologinių sąlygų. Komercinių ir vyriausybinių palydovų laivynai dabar kasdien teikia didelės raiškos pasaulio aprėptį, galinčią rasti raketų vietas arba išgauti pastato pėdsaką. Judriausias oro uostas pasaulyje sukūrė pilną vieningą trimatį vidinį ir išorinį geoerdvinį modelį, kuris paremtų daugybę sprendimų. Kitaip tariant, daiktų internetas turi neribotą geografinę erdvę. Geografinių erdvinių duomenų surinkimo raidą svarbu išdėstyti platesniame GIS technologijų ir naudojimo kontekste. Kaip pasiūlė Goodchildas (2011),

visas internetas greitai tampa viena plačia GIS. Tačiau per pastaruosius du dešimtmečius plačiai paplitusi GPS ir žemėlapių programinė įranga pakeitė šios lygties pusiausvyrą ir leido beveik nieko sukurti žemėlapius. Ateityje GIS apims daug daugiau realaus laiko situacijos stebėsenos ir vertinimo ir reikės naujų priemonių, kurios informaciją traktuoja kaip nuolat kintančią. („Goodchild 2011“).

GIS programų įvesties duomenys gaunami iš daugelio šaltinių. Labiausiai paplitęs formatas yra Žemės paviršiaus objekto rastrinis arba vektorinis atvaizdavimas su susijusiomis geografinėmis koordinatėmis, kurios yra tiesiogiai susietos arba apibrėžtos atsižvelgiant į fiksuotas vietas. Rastras yra paprasčiausiai geografiškai užregistruota vertybių matrica su registracijos pagal realaus pasaulio koordinates sistema. Vektoriniai duomenys išlaiko geografinių požymių, kaip taškų, linijų ar daugiakampių, ištikimybę. Istoriškai poreikis integruoti kelias duomenų temas lėmė dviejų duomenų modelių konkurenciją. Rastrinė stovykla sugeneravo skaičių matricą, priskirtą fiksuoto dydžio ląstelėms. Tai puiki struktūra duomenims, gautiems iš jutiklių, ir ištisiniams paviršiams, pvz., Pakilimui, pavaizduoti. Tačiau atliekant apibendrinimo procesą prarandama daug informacijos, o tinklelio ląstelės netinka linijinėms savybėms atvaizduoti. Per pastaruosius trisdešimt metų mes matėme rastrinių ir vektorinių stovyklų susijungimą. Duomenų struktūros ir analizės priemonių pasirinkimą reglamentuoja programos reikalavimai (1 pav.).

1 paveikslas. 1978 m. Nuotrauka interpretavo žemės naudojimo daugiakampius, gautus kaip vektorius plunksnos braižytuve ir rastrą elektrostatiniame braižytuve. Šaltinis: autoriai.

Plačiąja prasme geoerdviniai duomenys yra arba fiksuojami tiesiogiai prietaisu, galinčiu nustatyti jo padėtį, arba netiesiogiai rankiniu arba automatiniu būdu. GIS parengtų duomenų pavyzdys yra matininko įrašytas etaloninės platumos ir ilgumos rodiklis. Tai taip pat reiškia, kad išmanusis telefonas su GPS piliečio rankose taip pat tiesiogiai fiksuoja GIS paruoštus duomenis. Daugybė prietaisų, tokių kaip skaitmeniniai fotoaparatai, yra pasyvūs jutikliai, tiesiogiai fiksuojantys rastinius geoerdvinius duomenis. Kiti aktyvūs jutikliai, tokie kaip „LiDAR“ ir „Radar“, taip pat įgyja didžiulius taškų debesis, kurie matuoja įvairias charakteristikas.

Norint netiesiogiai surinkti erdvinius duomenis, norint sukurti su GIS suderinamus duomenis reikia naudoti rankinę arba automatizuotą procedūrą. Fotogrametrijos sritis patobulino būdus, kaip apskaičiuoti oro nuotraukų funkcijų trimatę padėtį. Kontūrinės linijos ir skaitmeniniai aukščio modeliai yra interpoliuoti iš apžiūrėtų matavimų. Skaitmeninės ortofotografijos, pagamintos naudojant „softcopy“ (skaitmeninę) fotogrametriją, leidžia vartotojui užfiksuoti GIS paruoštas funkcijas, naudojant galutinį skaitmeninimą. Arba, naudojant georeferencinius algoritmus, tradicinius analoginius žemėlapius ir nuotraukas galima pritaikyti prie šaltinių su žinomomis koordinatėmis. Pirmosiomis skaitmeninių duomenų kūrimo dienomis, norint surinkti vektorines savybes iš šaltinių, reikėjo specializuotų skaitmeninimo lentelių, kurios veikė kaip didelis skaitmeninio grafiko lapas (2 pav.). Operatorius ant skaitmeninimo lentelės pritvirtino esamą žemėlapį ar nuotrauką ir naudojo rašiklį, norėdamas atsekti taškus, linijas ar daugiakampius. Tokie prietaisai buvo skirti tik didelėms organizacijoms ar įmonėms, teikiančioms komercines skaitmeninimo paslaugas. Plečiantis GIS programoms ir didėjant skaitmeninių duomenų paklausai, šios lentelės taip pat tapo įprasta tyrimų laboratorijų ir vyriausybinių organizacijų įranga. Iš pradžių operatoriai sekė funkcijas be jokių peržiūros ar redagavimo galimybių. Laikui bėgant specialios darbo vietos leido operatoriui interaktyviai rodyti ir redaguoti vienspalvių saugojimo vamzdelių funkcijas. Šiuolaikinėje šiuolaikinėje GIS aplinkoje duomenų rinkimas atliekamas naudojant darbalaukio įrankius, kurie palaiko skaitmeninį skaitmeninį vaizdavimą su pele arba įprastus spalvotus kompiuterio ekranus. Sudėtingi redagavimo įrankiai palaiko automatinį briaunų sekimą, fiksavimą, daugiakampio užbaigimą ir topologinių taisyklių vykdymą.

2 pav. 1987 m. Rankinis skaitmeninimo procesas Nacionaliniame pelkių tyrimų centre, USFWS Slidell LA, Vaizdo šaltinis: James D. Scurry, naudojamas su leidimu.

Daugiau nei 55 000 nuskaitytų USGS topografinių keturkampių) yra geografiškai ištaisytos šaltinio medžiagos pavyzdys. Skaitmeninimą galima atlikti montuojant medžiagą ant skaitmeninimo stalo arba dirbant su nuskaityta versija. Ši procedūra paprastai reikalauja oro nuotraukų interpretacijos, kad būtų galima nustatyti ir pasirinkti funkcijas. Tiesą sakant, nuskaitytos oro nuotraukų versijos turi tas pačias savybes kaip ir visi rastriniai duomenys, gauti pasyvaus jutiklio, pavyzdžiui, daugiapektrinio Žemės stebėjimo palydovo. Tai reiškia, kad pikselių reikšmes galima suskirstyti į tokias kategorijas kaip žemės danga. Šie rastriniai duomenų rinkiniai taip pat gali būti naudojami norint išgauti tokias funkcijas kaip keliai ir stogai. Šiandien jie gali būti analizuojami naudojant sudėtingus mašininio mokymosi įrankius, kad būtų galima atlikti automatinį funkcijų išskyrimą. GIS programinė įranga yra pasirengusi juos įtraukti kaip rastrą arba daugiakampį.

Kitos netiesioginio fiksavimo formos taip pat yra labai svarbios kuriant geografinius erdvinius duomenis. Daugeliu atvejų naujos funkcijos yra susietos su esamomis ištaisytomis funkcijomis. Šį procesą galima atlikti interaktyviai, spustelėjus atitinkamas funkcijas ir pridedant naujų atributų. Tai taip pat galima atlikti naudojant erdvinę paiešką, perkeliančią atributų informaciją iš artimiausio taško arba buferio. Pastarosios pavyzdys yra atvirkštinis geokodavimas, kuriame randami visi žmonės, apie kuriuos reikia pranešti avarijos atveju. Matininko įrašai apie metus ir ribas taip pat gali būti naudojami kuriant žemės nuosavybės daugiakampius ir sukuriant autoritetingą skaitmeninį mokesčių žemėlapį. Naudojant svetainės adresą šie siuntiniai taip pat yra automatinio adreso geokodavimo pagrindas, susiejantis koordinačių taškus su adresu. Panašiu būdu JAV surašymo biuras interpoluoja gatvės adreso koordinates iš adresų diapazonų savo TIGER eilučių rinkmenose. NOAA pakrančių žemėlapių programa parodo, kaip galima sujungti aktyvių ir pasyvių jutiklių duomenis, kad būtų sukurtas išsamus pakrantės vaizdas. Pavyzdžiui, rankinis analitinis spektrinis įrenginys, kuris renka aštuoniasdešimt spektro parašų, naudojamas lauke, kad būtų galima užfiksuoti pakrantės ypatybes, kurios yra integruotos su „LiDAR“ ir daugiaspektriais vaizdais, kad būtų sukurtas išsamus pakrantės vaizdas. Šie integruoti daugiasluoksniai duomenys naudojami sąlygoms stebėti ir gali būti atnaujinami pagal poreikį.

Per pastarąjį pusšimtį metų duomenų rinkimo procesas labai pasikeitė, įvedant naujas technologijas ir gerokai patobulinant esamas. GIS, kaip esminės technologijos, raida buvo tiesiogiai susijusi su bendra pažanga procesorių galioje, saugojimo sistemų dydžiu ir IT tinklo infrastruktūros galimybėmis. Kalbant apie programinės įrangos įrankius, kartografiją, matavimus, geodezinius matavimus, fotogrametriją, projektavimą kompiuteriu, nuotolinį stebėjimą ir mašinų mokymą galima pritaikyti GIS. Tai reiškia, kad tarp šių programų yra kelių, leidžiančių vartotojui surinkti geografinius erdvinius duomenis iš daugelio šaltinių, integruoti juos su kitomis temomis, konvertuoti juos tarp duomenų struktūrų, naudoti analitines procedūras, kad būtų sukurti nauji duomenys iš esamų funkcijų, tokių kaip interpoliacija ar erdvinė paieška. Be to, daugybė konkrečių patobulinimų tiesiogiai paveikė geografinių erdvinių duomenų kūrimo būdą, įskaitant:

  • GNSS (pasaulinė palydovinė navigacijos sistema). Pavyzdžiui, Europos „Galileo“, JAV „NAVSTAR“, Rusijos „GLONASS“ ir Kinijos „BeiDou“. Tai leido net išmaniesiems telefonams savarankiškai įrašyti koordinates, sukėlė revoliuciją matavimuose ir įgalino surinkti minios duomenis.
  • Skaitmeninė fotografija (pasyvūs jutikliai). Jie tiesiogiai generuoja rastrinius duomenis, pikseliams priskirdami atspindinčios ir skleidžiamos šviesos vertes. Jie gali būti montuojami įvairiose platformose - nuo mažų UAV iki Žemės stebėjimo palydovų.
  • LiDAR ir kiti aktyvūs jutikliai. Tai sukuria didžiulius taškų vertės debesis, sugrąžintus iš skleidžiamų impulsų, ir pakeitė aukštumų duomenų kūrimo ir manipuliavimo būdą.
  • Skaitmeninės ortofotografijos, pagamintos iš minkštos kopijos fotogrametrijos. Tokių vaizdų prieinamumas reiškia, kad tai yra pageidaujamas nuotraukų šaltinis rankiniam skaitmeninimui. Jie pašalino poreikį skaitmeninti planšetinius kompiuterius.
  • Įstrižos oro nuotraukos. Šie keli kryptiniai vaizdai suteikia 3D perspektyvas ir palaiko bei pagerina duomenų išgavimą.
  • Rastrinių duomenų klasifikavimo algoritmai. Tai apima prižiūrimas ir neprižiūrimas žemės dangos ir kitų savybių kūrimo procedūras. Jie suteikia galimybę atnaujinti žemėlapius ir automatiškai kurti naujas duomenų temas.
  • Automatinis funkcijų atpažinimas ir ištraukimas. Vaizdo apdorojimo algoritmai, identifikuojantys ir atskiriantys briaunų kraštus bei išskiriantys daugiakampius.
  • Adreso geokodavimas. Šios procedūros priskiria koordinates teksto eilutei, pvz., Gatvės adresui, kuri pasiekiama tiesiogiai prisijungus prie duomenų bazės arba interpoluojant iš adresų diapazonų. Patobulinus tikslumą ir išsamumą, šis metodas tapo esmine duomenų surinkimo galimybe.
  • Tikslių pasaulinių duomenų bazių ir programinės įrangos, skirtos geografinėms ir numatomoms koordinatėms, sukūrimas. Patobulinti matavimai ir jų integravimas į GIS palengvino duomenų temų kūrimą.
  • Erdviniai metaduomenų standartai. Šių programų kūrimo ir diegimo pažanga pagerino sąveiką, naujų programų kūrimą ir duomenų naudojimo tinkamumo įvertinimą.
  • „City Geographic Markup“ kalba („CityGML“). Šis atvirų duomenų modelis yra subrendęs semantinės informacijos modelis, skirtas 3D miesto objektams pavaizduoti įvairiais detalumo lygiais (LOD).
  • „GeoTif“ ir „Geopdf“ failų struktūros. Šie įprasti formatai palengvina tradicinių skaitmeninių duomenų perdavimą. Jie suteikė GIS ir ne GIS naudotojams įrankius, skirtus koordinatėms apskaičiuoti, temoms atskirti ir matavimams atlikti.
  • Geografinės paieškos sistemos. Šios žiniatinklio priemonės leidžia lengviau ieškoti, atrasti, pasiekti ir platinti geoerdvinius duomenis
  • Tvirti tinklai. Tvirtų tinklų buvimas palengvino virtualius ryšius, o ne pasikliavo sudėtingesniais failų perdavimo metodais.
  • Žiniatinklis 2.0. Tai leido bendrinti ir bendradarbiauti plačiose programose, įskaitant geografines.

Tam tikra technologijų pažanga leido ypač klestėti GIS. Šiame skyriuje išsamiai aprašytos kelios iš šių naujovių.

4.1 Tiesioginis fiksavimas lauke / matavimas

Šimtmečius matininkai naudojo specializuotus matavimo ir optinius prietaisus, kad įvertintų šios vietos koordinates. Jie sukūrė sudėtingą gairių sistemą papildomų duomenų temoms registruoti. Laimei, mes matėme revoliuciją, kaip koordinatės dabar susiejamos su ypatybėmis. Dar prieš sukuriant pasaulinės padėties nustatymo sistemos (GPS) lazerinius nuotolio ieškiklius ir bendras stotis buvo modernizuota matavimo profesija. Teodolitai ir elektroniniai atstumo matavimo prietaisai leido matininkams išmatuoti ilgus atstumus ir apskaičiuoti kampus pagal matomumą, o ne tiesioginę prieigą. Tačiau GPS tinklo diegimas pakeitė žaidimą. Tai buvo puikus pasiekimas, atvėręs duris į geografiškai įmanomą pasaulį, kuriuo dabar džiaugiamės. GPS tinklas leido imtuvui interpretuoti platumą ir ilgumą nesusiejant su esamų valdymo taškų tinklu. Tačiau prireikė prezidento Clintono vykdomojo įsakymo 2000 m., Kad būtų pašalintas selektyvus prieinamumas civiliniam sektoriui. Poveikis buvo iš karto. Usery ir kt. al. (2018) pateikia puikią diskusiją apie GPS poveikį.

Tačiau, kai devintajame dešimtmetyje iš pradžių buvo prieinami GPS vietos signalai, o ypač dešimtajame dešimtmetyje iššifravus signalą ir visuomenei pasiekiamas, GPS ir jo atitikmens pasaulinės padėties nustatymo sistemos Rusijoje ir Europoje bei regioninės sistemos daugelyje šalių (Kinija) , Indija ir kt.) Tapo geografinės padėties standartu ir pradėjo tūkstančius naujų paslaugų, pagrįstų vietove, iš kurių daugelis pakeitė mūsų socialinių ir verslo sistemų struktūrą. (Usery, Varanka & amp. Davis 2018, 386).

Per pastaruosius dvidešimt metų GPS tinklas tapo tarptautinės pasaulinės palydovinės navigacijos sistemos (GNSS) dalimi. Ši skėtinė organizacija apima Rusijos GLONASS ir Europos Sąjungos „Galileo“ žvaigždynus. Didesnis žvaigždynas žymiai padidina galimybę rasti norimą palydovų skaičių.

Nors GPS imtuvai gali savarankiškai įgyti platumos ir ilgumos pozicijas bet kurioje Žemės vietoje, jie ne visi sukuria tą patį tikslumo lygį. Tikslumo patobulinimai yra susiję su tuo, ar imtuvas gali priimti daugiau nei vieną signalą, ar jis gali būti sinchronizuojamas su antžeminėmis stotimis, ir kiek laiko imtuvas renka duomenis. JAV vyriausybė, užsienio partneriai ir privatus sektorius suteikė įrankius koordinačių tikslumui patikslinti. Šiuos prietaisus naudoja licencijuoti matininkai, taip pat valstybės darbuotojai ir mokslininkai tiesioginiam lauko duomenų rinkimui. Šios sistemos dažnai patikslina savo duomenis iki metro, susiedamos jas su sausumos nuolat veikiančiomis etaloninėmis stotimis (CORS). Kai reikalingi tikslūs statybos ir inžinerijos darbai, inspektoriai surenka bent dviejų valandų duomenis dvigubo dažnio imtuve ir siunčia juos Nacionalinės geodezinės apklausos (NGS) internetinės padėties nustatymo paslaugų tarnybai (OPUS). Ši paslauga koreguoja trijų nacionalinių CORS svetainių duomenis, kad patikslintų horizontalias ir vertikalias koordinates. Kas mėnesį vartotojai savanoriškai įkelia dešimtis tūkstančių šių labai tikslių duomenų failų. El. Paštu vartotojas gauna vietos informaciją su centimetro lygio padėtimi. Šią sistemą tūkstančiai kartų per mėnesį naudoja matininkai, kurie taip pat prisideda prie savo duomenų, kad sutankintų Nacionalinę erdvinę atskaitos sistemą. Ši sistema skirta susieti visas geografines ypatybes su bendromis, šalyje naudojamomis horizontalių ir vertikalių koordinačių sistemomis “arba užtikrinti, kad„ viskas sutaptų “.

GNSS taip pat gerina mūsų galimybes tiksliai išmatuoti Žemės formą.Tai daro įtaką vietos ir pasaulio duomenų bazių ir atskaitos sistemų sukūrimui. Žvelgiant iš GIS bendruomenės perspektyvos, prieiga prie šių Nacionalinio geodezinio tyrimo (NGS) nustatytų duomenų bazių ir programinė įranga, skirta daugiau nei 200 žemėlapių projekcijų tvarkymui, labai supaprastino geoerdvinių duomenų integravimą.

Nors geografinių tyrimų tobulinimas padarė didžiulį poveikį komercinėms ir mokslinėms pastangoms, tikrasis žaidimų keitiklis buvo GPS imtuvo įtraukimas į milijardus išmaniųjų telefonų. 2009 metais „Apple“ „iPhone 3gs“ pavertė geodeziniu įrenginiu. Akimirksniu „iPhone“ vartotojai niekada nepasiklysta ir gali rasti ir pereiti į pozicijas bet kurioje pasaulio vietoje. Nors išmanusis telefonas su vienu imtuvu gali įvertinti vietą per kelis metrus, surinkus daug įrašų šiuolaikiniame dviejų dažnių telefone, padėties tikslumas pagerėja iki kelių centimetrų. Šie nauji telefonai gali kompensuoti pastatų trikdžius ir prisijungti prie visų GNSS palydovų. Tai reiškia, kad kai kuriose programose naujos kartos išmanieji telefonai gali konkuruoti su specialiais GPS prietaisais. Net ir šiandien įprastas išmanusis telefonas gali tiesiogiai užfiksuoti neribotą skaičių funkcijų, tokių kaip medžiai, šiukšliadėžės, priešgaisriniai hidrantai, miesto baldai, dviračių laikikliai, ženklai, stulpai ir skaitikliai.

Pavyzdžiui, net paprasti „iPhone“ ir „Google“ žemėlapių įrankiai gali užfiksuoti labai naudingų duomenų, tokių kaip gaisrinių hidrantų inventorius (3 pav.). Įdomu pastebėti, kad nekilnojamojo turto rizikos bendrovė „HazardHub“ ugniagesių hidrantų gaudymą užsakė grupei Pietryčių Azijoje, devyni analitikai rankiniu būdu nuskaitę „Google Street View“ vaizdus nustatė tūkstančius hidrantų. Jie nustatė, kad šis rankinis procesas buvo geresnis nei dirbtinio intelekto robotas („Foust 2020“).

3 pav. Priešgaisrinio hidranto platuma ir ilguma su informacija iš „iPhone“ nuotraukos, rodomos „Google“ žemėlapiuose. Šaltinis: autoriai.

Tais pačiais prietaisais piliečiai naudojasi, norėdami surinkti duobių, vandalizmo ir daugelio kitų susirūpinimo vietų vietą. Geras savanoriškos geografinės informacijos pavyzdys įvyko 2017 m., Kai 700 savanorių nustatė Gineso pasaulį, kai savo telefonais „apžiūrėjo“ Karaliaus potvynį Virdžinijoje (Virdžinijos jūrų mokslo institutas, 2017 m.) atviro gatvės žemėlapio (OSM), kurį sukūrė savanoriai, fiksuojantys gatvių pėdsakus ir lankytinas vietas žemėlapių rengimo metu. Daugelyje sričių OSM yra geriausias prieinamas žemėlapis civiliniam naudojimui. Be to, USGS naudoja savanorių grupę, vadinamą Nacionaliniu žemėlapių korpusu , kurie „padarė daugiau nei 500 000 redagavimų daugiau nei 400 000 struktūros taškų“ (Usery, 2019).

4.2 Nuotraukų georeferencija

Fotografavimo iš oro istorija apima daugybę galimybių - nuo oro balionų iki orbitinių palydovų. Vaizdų, kaip duomenų rinkimo pagrindo, svarbos negalima pervertinti.

Nuotraukos iš oro buvo svarbus I pasaulinio karo turtas. Po karo Žemės ūkio departamentas ir USGS inicijavo keletą aerofotografijų programų, skirtų Žemės paviršiaus pokyčiams nustatyti ir stebėti. Laikui bėgant nuotraukos iš juodos ir baltos spalvos tapo spalvotos, paimtos iš pilotuojamų orlaivių, ir buvo išvestos iš palydovų užfiksuotų daugiaspektrių duomenų jutiklių. GIS duomenų požiūriu naudingiausias formatas yra vertikalios nuotraukos, padarytos tiesiai po orlaiviu. Tačiau nuotraukos skalė keičiasi į išorę nuo žemiausios padėties. Norėdami rankiniu būdu suderinti nuotraukos ypatybes su pagrindiniu žemėlapiu, buvo naudojami specialūs optiniai įrenginiai, tokie kaip priartinimo perkėlimo apimtis. Skaitmeninėje aplinkoje nuotraukos ir žemėlapiai gali būti nurodomi geografiškai, kad būtų kompensuoti masto ir orientacijos skirtumai. Terminas „gumos lakštas“ dažnai naudojamas apibūdinti procesą. Šio georeferencijos proceso tikslumas priklauso nuo to, ar pasirinktas geras nuotraukų atpažįstamų valdymo taškų rinkinys su žinomomis koordinatėmis. Procesas apima nuorodų serijos sukūrimą tarp paveikslėlyje esančių ir atitinkamų funkcijų vietoje. Geriausi šių antžeminio valdymo taškų šaltiniai yra tiriami taikiniai, tokie kaip baltas X atvirame lauke ar kelyje. Kitais atvejais buvo naudojami gatvių kampai, gyvatvorės, pastatų pakraščiai, keliai, dokai ir kitos savybės. Nuorodų rinkinys, išdėstytas visame vaizde, naudojamas apskaičiuojant transformacijos, kuri perkelia ir deformuoja kiekvieną pikselį į naują vietą, parametrus. Georeferencija yra kartotinis procesas, leidžiantis operatoriui koreguoti valdymo taškus, nuorodas ir transformacijos pasirinkimą. Dauguma programinės įrangos suteikia galimybę pasirinkti tokias transformacijas kaip polinomas, spline, projekcinis ar panašumas. Sukurta klaidų lentelė, skirta įvertinti transformacijos tikslumą. Galiausiai operatorius vizualiai patikrins transformacijos rezultatus ir sutiks su klaidos lygiu. Paskutinis žingsnis yra ištaisyti georeferencinį vaizdą į standartizuotas koordinačių sistemas. Tada ištaisyta šaltinio medžiaga yra paruošta rodyti arba naudoti kaip pagrindinį žemėlapį funkcijoms išgauti ar atnaujinti. Per kelis dešimtmečius į georeferencijas buvo įtraukta daugybė nuotraukų.

Vaizdų georeferencijos įrankiai yra tokie tiesūs, kad Bostono viešosios bibliotekos Leventhalo žemėlapių ir švietimo centras valdo žiniatinklio programą, leidžiančią vartotojams interaktyviai geografiškai nustatyti istorinius žemėlapius ir nuotraukas. Šios georeferencinės oro nuotraukos ir žemėlapiai yra paruošti analizei ir vizualizacijai naudojant populiarų braukimo įrankį, kuris grafiškai vaizduoja du tos pačios srities vaizdus. Jie yra greitas būdas parodyti pokyčius (4 pav.).

4 pav. Lyginant georeferencinį istorinį Vašingtono žemėlapį, naudojant oro vaizdus, ​​naudojant Esri braukimo programą. Vaizdo šaltinis: autoriai.

4.3 Ortofotografija

Ortofotografijos procesas deformuoja šaltinio vaizdą, kad atstumas ir plotas atitiktų realaus pasaulio matavimus. Tai leidžia nuotraukas naudoti tiesiogiai kartografavimo programose, nes tai sumažina iškraipymus, kurie kitu atveju yra fotografuojami iš oro. Septintajame dešimtmetyje sukurtas fotogrametrų, šis procesas apima persidengiančius stereofoninius vaizdus ir skaitmeninį aukščio modelį, kad būtų galima pritaikyti prie orlaivio reljefo ir pakreipimo pokyčių (5 pav.).

5 pav. Georeferencinės aerofotografijos ir ortofoto palyginimas. Atkreipkite dėmesį į skirtumą tiesiame dujotiekyje. Šaltinis: USGS.

4.4 Automatinis klasifikavimas ir funkcijų išskyrimas

Duomenų surinkimo raida buvo paryškinta pereinant nuo rankinių prie automatinių procedūrų. Kalbant apie rastrinius duomenis iš kamerų nuotolinio stebėjimo tyrėjai savo karjerą skyrė tam, kad surastų geriausią spektrinių signalų derinį, kad būtų galima nustatyti skirtingų tipų žemės dangą ir stebėjimo sąlygas žemėje. Klasifikavimo algoritmai yra svarbūs įrankiai ieškant naujų funkcijų, pvz. pelkės, matavimo charakteristikos, pvz. pasėlių derlius arba aptikimo pasikeitimas pvz. miesto plėtra. Šios naujos priemonės atsirado iš platesnės vaizdo apdorojimo srities. Didžioji dalis dabartinio darbo, susijusio su modelio atpažinimu, dirbtiniu intelektu ir mašinų mokymusi, yra sutelkta į automatizuotą funkcijų išgavimą. Stebėjimo programose mašininio mokymosi įrankiai gali būti naudojami konkretiems tikslams rasti. Radiologai naudoja tas pačias priemones navikams rasti. Buitinėse programose šie įrankiai gali rasti konkrečių objektų, tokių kaip baseinai, pastatų priedai ar nesveikos augmenijos zonos. Panašiu būdu taip pat galima išanalizuoti LiDAR pakilimo ir intensyvumo vertes, siekiant atskirti medžius, elektros linijas, struktūras ir kitas paviršiaus savybes (6 pav.).

6 pav. Atskirų konstrukcijų ir medžių išgavimas iš LiDAR. Vaizdo šaltinis: autoriai.

Daugelis vaizdo apdorojimo procedūrų sukurs daugiakampius iš klasifikavimo vaizdų. Neseniai atlikta „Microsoft“ analizė pabrėžia automatinio funkcijų išgavimo būseną. „Microsoft“ analitikai pasiekė penkis milijonus palydovinių vaizdų, kad užfiksuotų pastatų kraštus ir sukurtų daugiakampio pėdsakus 125 192 184 pastatams JAV (7 pav.). Pažymėtina, kad didelė IT įmonė norėjo tos informacijos ir pasidalino ja. Techniniu požiūriu analizė suteikia naują žymeklį frazei „net matoma iš kosmoso“ ir neabejotinai rodo, kad geografinių erdvių duomenų rinkimas yra pasirengęs tvarkyti didelius duomenis.

7 pav. „Microsoft“ pastato pėdsakai Kolumbijos, Pietų Karolinos dalyje. Duomenų šaltinis: Esri gyvas atlasas. Vaizdo šaltinis: autoriai.

Aukščiau parodytas „Microsoft“ pavyzdys ant stogo rodo dabartinę technologijos padėtį, susijusią su geografinių erdvių duomenų pasiūla ir paklausa. Tačiau tai tik dalis didesnio judėjimo, darančio įtaką tam, kaip individai gyvena, dirba ir žaidžia geografiškai gebančioje visuomenėje. Dėl technologinės pažangos egzistuoja poreikis ir investicijos į daugelį programų, nes jos gali pasinaudoti puikia geografinių erdvių duomenų saugykla. Atsirado daug geografinių erdvinių platformų, kurios suteikia lengvai naudojamus įrankius esamiems geoerdviniams ištekliams rasti pagal standartizuotus metaduomenis. Šiose platformose yra „Esri Living Atlas“, kuriame yra tūkstančiai autoritetingų sluoksnių, kuriuos pateikė jos vartotojų bendruomenė. Daugelis didžiųjų šalies mokslinių tyrimų institucijų sukūrė ir dalijasi geografinių duomenų atradimo platformomis, naudodamosi „GeoBlacklight“, „daugiainstituciniu atvirojo kodo bendradarbiavimu, kuris yra geresnis būdas rasti ir bendrinti geografinius erdvės duomenis“. Šios paieškos sistemos suteikia vartotojams galimybę atrasti, naršyti ir atsisiųsti konkrečios dominančios srities geografinius erdvinius duomenis. Šio įrašo 2 dalyje dėl geografinių erdvinių duomenų rinkimo pakeitimų daugiausia dėmesio bus skiriama šių pakeitimų padariniams, įskaitant daugybę naujų duomenų rinkinių.

Foustas, B. (2020). Asmeninis bendravimas.

Goodchild, M. (2011). Žvilgsnis į priekį: penkios mintys apie GIS ateitį. „Esri ArcWatch“ https://www.esri.com/news/arcwatch/0211/future-of-gis.html

Nacionalinis geografinės erdvės patariamasis komitetas (NGAC). (2009). NGAC ataskaita: besikeičiantis geografinis erdvinis kraštovaizdis. https://www.fgdc.gov/ngac/NGAC%20Report%20-%20The%20Changing%20Geospatia.

Usery E. L., Varanka D. E. ir Davis L. R. (2018). Topografinio žemėlapio raida: nuo lauko ir fotografijos surinktų duomenų iki GIS gamybos ir susietų atvirų duomenų. Kartografinis žurnalas. 55: 4, 378- 390, DOI: 10.1080/00087041.2018.1539555


Naujos palydovo padėties apskaičiavimas, atsižvelgiant į pseudo diapazono matavimus - Geografinės informacijos sistemos

The Globali padėties nustatymo sistema (GPS) sudaro 24 Žemėje skriejantys palydovai. Šie palydovai leidžia bet kuriam asmeniui, kuriam priklauso GPS imtuvas nustatyti tikslią jo ilgumą, platumą ir aukštį bet kurioje planetos vietoje. Jau už 100 USD galite tiksliai žinoti, kur esate ir kur buvote. Kiekvienam, kuris kada nors pasiklydo - žygiuodamas miškuose, plaukdamas valtimis vandenyne, vairuodamas nepažįstamą miestą ar naktį skraidydamas nedideliu lėktuvu - GPS imtuvas yra stebuklas. Kai naudojate GPS imtuvą, niekada nepasiklystate.

Kaip tai įmanoma? Dabar apžvelgsime išsamią informaciją apie tai, kaip GPS palydovai ir GPS imtuvai veikia kartu, kad nustatytų vietą. Pamatysite, kad GPS sistema yra nuostabi technologinė kelionė!

Galbūt norėsite pradėti nuo to, kaip jie veikia, kad sužinotumėte, kaip GPS palydovai ir jūsų imtuvas veikia kartu - tai nuostabi sistema! Jei niekada nesinaudojote GPS imtuvu, išbandykite, ką jie gali padaryti, kad sužinotumėte, ką GPS imtuvai gali padaryti už jus. Funkcijos pasakoja apie visas GPS imtuvuose esančias funkcijas, kad žinotumėte, apie ką kalbate, jei ketinate jį įsigyti. Tiesiog spustelėkite skirtingas žemėlapio sritis, kad sužinotumėte viską apie šiuos nuostabius įrenginius!

Žemiau pateiktame žemėlapyje rasite visą turimą informaciją!

Jei neturite GPS, bet žinote ką nors, kas tai daro, paraginkite jį ar ją parašyti atsiliepimą, kad mes visi perskaitytume.

Jei neturite GPS, bet norėtumėte sužinoti, ką kiti žmonės galvoja prieš pirkdami, spustelėkite čia!

Pažvelkime į pavyzdį, kad pamatytume, kaip veikia trilateracija.

Tarkime, kad esate kažkur Jungtinėse Valstijose ir esate VISIŠKAI pasiklydę - jūs neturite supratimo, kur esate. Susirandi draugiškai atrodantį žmogų ir klausi: „Kur aš esu?“. ir tas žmogus tau sako: "Esate 625 mylių atstumu nuo Boise, Aidaho". Tai yra informacija, tačiau ji nėra tokia naudinga. Galite būti bet kurioje apskritimo vietoje aplink Boizę, kurios spindulys yra 625 mylių, taip:


Nuotrauka mandagumo
--> Jei žinote, kad esate už 625 mylių nuo Boizės, galite būti bet kurioje šio rato vietoje.

Taigi jūs klausiate kito žmogaus, o jis sako: „Esate 690 mylių atstumu nuo Mineapolio, Minesotos“. Tai naudinga - jei sujungsite šią informaciją su „Boise“ informacija, turėsite du susikertančius apskritimus. Dabar žinote, kad esate viename iš dviejų taškų, bet nežinote, kuriame:


Nuotrauka mandagumo
--> Jei žinote, kad esate 625 mylių nuo Boise ir 690 mylių nuo Mineapolio, tuomet žinote, kad turite būti viename iš dviejų taškų.

Jei trečiasis asmuo jums sako, kad esate 615 mylių atstumu nuo Tuksono, Arizonos, galite išsiaiškinti, kuriame iš dviejų taškų esate:


Nuotrauka mandagumo
--> Turėdami tris žinomus taškus, galite nustatyti, kad jūsų tiksli vieta yra kažkur netoli Denverio, Koloradas!

Turėdami tris žinomus taškus, galite pamatyti, kad esate netoli Denverio, Kolorado!

Trilateracija yra pagrindinis geometrinis principas, leidžiantis rasti vieną vietą, jei žinote jos atstumą nuo kitų, jau žinomų vietų. Geometriją už jos labai lengva suprasti dvimatėje erdvėje.

Ta pati koncepcija veikia ir trimatėje erdvėje, tačiau jūs sprendžiate sferas, o ne apskritimus. Jums taip pat reikia keturių sferų, o ne trijų apskritimų, kad surastumėte tikslią vietą. GPS imtuvo širdis yra galimybė rasti imtuvo atstumą nuo keturių (ar daugiau) GPS palydovų. Kai imtuvas nustato atstumą nuo keturių palydovų, jis gali apskaičiuoti tikslią jo vietą ir aukštį Žemėje! Jei imtuvas gali rasti tik tris palydovus, tada jis gali naudoti įsivaizduojamą sferą, vaizduojančią Žemę, ir gali suteikti jums vietos informaciją, bet ne informaciją apie aukštį.

  • Bent trijų palydovų vieta virš jūsų
  • Atstumas tarp jūsų ir kiekvieno iš šių palydovų

Atstumo matavimas
GPS palydovai siunčia radijo signalus, kuriuos gali aptikti jūsų GPS imtuvas. Bet kaip signalas leidžia imtuvui žinoti, kiek toli yra palydovas? Paprastas atsakymas yra toks: GPS imtuvas matuoja laiką, per kurį signalas nukeliauja iš palydovo į imtuvą. Kadangi mes žinome, kaip greitai sklinda radijo signalai - jie yra elektromagnetinės bangos ir todėl (vakuume) sklinda šviesos greičiu, apie 186 000 mylių per sekundę -, mes galime išsiaiškinti, kiek jie nuvažiavo, išsiaiškinę, kiek laiko reikėjo, kad jie atvyktų.

Laiko išmatuoti būtų paprasta, jei tiksliai žinotumėte, kada signalas paliko palydovą ir kada jis atvyko į jūsų imtuvą, ir šios problemos sprendimas yra raktas į pasaulinę padėties nustatymo sistemą. Vienas iš būdų išspręsti šią problemą būtų palydovuose ir imtuvuose įdėti itin tikslius ir sinchronizuotus laikrodžius. Palydovas pradeda perduoti ilgą skaitmeninį modelį, vadinamą a pseudoatsitiktinis kodas, kaip signalo dalis tam tikru laiku, tarkime, vidurnaktį. Imtuvas pradeda naudoti tą patį skaitmeninį modelį, taip pat lygiai vidurnaktį. Kai palydovo signalas pasiekia imtuvą, jo modelio perdavimas šiek tiek atsiliks nuo imtuvo grojamo modelio. Vėlavimo trukmė yra lygi signalo judėjimo laikui. Imtuvas šį kartą padaugina iš šviesos greičio, kad nustatytų, kiek toli nukeliavo signalas. Jei signalas keliautų tiesia linija, tai būtų atstumas iki palydovo.

Vienintelis būdas įdiegti tokią sistemą būtų toks tikslumas, koks yra tik atominiuose laikrodžiuose. Taip yra todėl, kad šiuose skaičiavimuose išmatuotas laikas yra nanosekundės. Norėdami sukurti GPS naudodami tik sinchronizuotus laikrodžius, turite turėti atominiai laikrodžiai ne tik visuose palydovuose, bet ir pačiame imtuve. Atominiai laikrodžiai paprastai kainuoja nuo 50 000 iki 100 000 USD, todėl jie yra šiek tiek per brangūs kasdieniam vartotojui!

Pasaulinė padėties nustatymo sistema turi labai veiksmingą šios problemos sprendimą - GPS imtuve nėra atominio laikrodžio. Jis turi įprastą kvarcinį laikrodį. Imtuvas žiūri į visus gaunamus signalus ir naudoja skaičiavimus, kad surastų tikslų laiką ir tikslią vietą vienu metu. Išmatuodami atstumą iki keturių palydovų, galite piešti keturias sferas, kurios visos susikerta viename taške, kaip parodyta aukščiau. Keturios tokio tipo sferos vienu metu nesikerta, jei matavote neteisingai. Kadangi imtuvas atlieka visus savo laiko matavimus, taigi ir atstumo matavimus, naudojant laikrodį, kuriame jis yra, visi atstumai bus proporcingai neteisingi. Todėl imtuvas gali lengvai apskaičiuoti, koks atstumo reguliavimas sukels keturių sferų susikirtimą viename taške. Tai leidžia reguliuoti laikrodį, kad būtų galima koreguoti atstumą. Dėl šios priežasties GPS imtuvas iš tikrųjų laiko itin tikslų laiką pagal palydovų faktinį atominį laikrodį!

Viena šio metodo problema yra greičio matavimas. Kaip matėme anksčiau, elektromagnetiniai signalai šviesos greičiu keliauja per vakuumą. Žemė, žinoma, nėra vakuumas, o jos atmosfera lėtina signalo perdavimą pagal tam tikras sąlygas toje atmosferos vietoje, kampu, kuriuo signalas į jį patenka ir pan. GPS imtuvas atspėja tikrąjį signalo greitį, naudodamas sudėtingus matematinius įvairių atmosferos sąlygų modelius. Palydovai taip pat gali perduoti papildomą informaciją imtuvui.

  • Pasaulinei padėties nustatymo sistemai reikia 24 veikiančių palydovų, todėl ji gali garantuoti, kad bet kuriuo metu bet kuriame Žemės taške virš horizonto yra bent keturi iš jų. Paprastai GPS imtuvui bet kuriuo metu paprastai yra „matomi“ aštuoni palydovai.
  • Kiekvienas palydovas turi atominį laikrodį.
  • Palydovai siunčia radijo signalus į GPS imtuvus, kad imtuvai galėtų sužinoti, kiek toli yra kiekvienas palydovas. Kadangi palydovai skrieja aplink 12 660 mylių (20 370 km) atstumą virš galvos, signalai yra gana silpni, kai jie pasiekia jūsų imtuvą. Tai reiškia, kad jūs turite būti lauke gana atviroje vietoje, kad jūsų GPS imtuvas veiktų.

Palydovų paieška
Kitas svarbus GPS skaičiavimo komponentas yra žinios apie palydovų buvimo vietą. Tai nėra sunku, nes palydovai skrieja labai aukštomis ir nuspėjamomis orbitomis.Palydovai yra pakankamai toli nuo Žemės (12 660 mylių), todėl mūsų atmosfera jų neveikia. GPS imtuvas tiesiog saugo almanachas tai nurodo, kur bet kuriuo metu turėtų būti kiekvienas palydovas. Tokie dalykai, kaip mėnulio ir saulės traukimas, palydovų orbitą keičia nežymiai, tačiau Gynybos departamentas nuolat stebi tikslią jų padėtį ir perduoda bet kokius koregavimus visiems GPS imtuvams kaip palydovų signalų dalį.

Svarbiausia GPS imtuvo funkcija yra surasti mažiausiai keturių palydovų transliacijas ir sujungti tose transliacijose esančią informaciją su informacija elektroniniame almanache, kad jis galėtų matematiškai nustatyti imtuvo padėtį Žemėje. Pagrindinė informacija, kurią imtuvas pateikia, yra jos dabartinės padėties platuma, ilguma ir aukštis (arba panašūs matavimai). Dauguma imtuvų sujungia šiuos duomenis su kita informacija, pvz., Žemėlapiais, kad imtuvas būtų patogesnis vartotojui. Galite naudoti imtuvo atmintyje saugomus žemėlapius, prijungti imtuvą prie kompiuterio, kurio atmintyje gali būti išsamesni žemėlapiai, arba tiesiog nusipirkti išsamų jūsų vietovės žemėlapį ir rasti kelią naudodami imtuvo platumos ir ilgumos rodmenis.

Geografai suplanavo kiekvieną Žemės kampą, todėl tikrai galite rasti norimo detalumo žemėlapių. Į GPS imtuvą galite žiūrėti kaip į itin tikslų būdą gauti neapdorotus padėties duomenis, kuriuos vėliau galima pritaikyti geografinei informacijai, kuri buvo sukaupta per daugelį metų. GPS imtuvai yra puiki navigacijos priemonė, turinti begalę programų!

Tai tikrai gali būti protingas pirkinys, kai atsižvelgsite į viską, ką GPS imtuvas gali padaryti už jus. Pagrindinė GPS imtuvo funkcija yra išsiaiškinti jo vietą Žemėje. Šios paprastos funkcijos privalumai yra akivaizdūs visiems, kurie kada nors pasiklydo miške, nuvažiavo nuo trasos į krosą ar apsisuko pilotuojant valtį ar lėktuvą. Tačiau dauguma GPS imtuvų ne tik teikia šiuos paprastus navigacijos duomenis. Jie gali veikti kaip interaktyvus žemėlapis ir turi daugybę pramogų programų.

Pagrindai
Iš esmės GPS imtuvas yra tiesiog įrenginys, galintis rasti vietą Žemėje. Tai daroma bendraujant su mažiausiai keturiais palydovais virš galvos (daugiau informacijos rasite šiame puslapyje). Dėl šios priežasties GPS imtuvas yra ribotas, kur jis gali veikti. Jis turi sugebėti „matyti“ palydovus, kad galėtų apskaičiuoti platumą ir ilgumą, o tai reiškia, kad viduje jis paprastai neveiks. Taigi, viena iš pagrindinių GPS imtuvų savybių yra ta, kad jie nustato jūsų buvimo vietą tik tada, kai esate lauke.

Paprasčiausias GPS imtuvas jums suteiks tik koordinatės jūsų vietos Žemėje platumos, ilgumos ir aukščio. Platuma ir ilguma iš esmės yra X ir Y ašys iš didelio įsivaizduojamo tinklelio, apvynioto aplink planetą, o aukštis yra jūsų atstumo virš jūros lygio matas. Jei turėjote GPS imtuvą, kuris suteikė jums šias paprastas koordinates, ir turėjote savo vietovės žemėlapį, kuriame buvo naudojama ta pati koordinačių sistema, savo vietą galite rasti tiesiog perskaitę žemėlapį. Vien šiuo atžvilgiu GPS imtuvas yra nuostabus prietaisas. Jei neturėtumėte GPS imtuvo, turėtumėte rasti savo padėtį pagal žvaigždžių padėtį danguje, naudodami sudėtingus įrankius ir skaičiavimus. Ir jūs neturėtumėte beveik tokio paties tikslumo!

Tačiau šiandieniniai rankiniai GPS imtuvai suteikia daug daugiau nei šie neapdoroti duomenys. Net žemos klasės imtuvai turi tam tikrą elektroninį žemėlapį atmintyje, todėl jums nereikia nešiotis krūvos popierinių žemėlapių. Imtuvas paima koordinačių informaciją ir pritaiko ją savo elektroniniam žemėlapiui, grafiškai nurodydamas jums, kur esate kelių, vandens telkinių ir pan. Atžvilgiu. Žemėlapiai labai skiriasi siūlomo detalumo lygiu, tačiau pagrindinė ši funkcija yra suteikti jums žemėlapį, kuris automatiškai pažymi jūsų buvimo vietą, jums nereikia atsižvelgti į savo koordinates. Tai labai patogu bet kuriuo metu, kai reikia naudotis žemėlapiu, ir yra labai naudinga tais atvejais, kai negalite rasti laiko žemėlapyje, pvz., Kai važiuojate greitkeliu.

  • Kiek nuvažiavote (odometras)
  • Kiek laiko keliaujate
  • Jūsų dabartinis greitis (spidometras)
  • Jūsų vidutinis greitis
  • „Duonos trupinių“ takas, rodantis žemėlapyje tiksliai nurodytą vietą
  • Numatomas atvykimo į paskirties vietą laikas, jei išlaikėte dabartinį greitį
  • Galite liepti imtuvui įrašyti jo koordinates, kai esate toje vietoje.
  • Galite rasti vietą žemėlapyje (vidiniame žemėlapyje ar kitame) ir įvesti jo koordinates kaip kelio tašką.
  • Geros stovyklos vietos
  • Mėgstamiausios parduotuvės keliuose
  • Puikios žvejybos vietos
  • Vaizdingi vaizdai
  • Kur palikote savo automobilį

Kompiuterių jungtys
Imtuvai su maršruto galimybėmis leis jums išsaugoti tam tikrą tarpinių taškų skaičių atmintyje, kad galėtumėte juos naudoti vėl ir vėl. Jei imtuvas turi duomenų prievadą, taip pat galite atsisiųsti savo maršrutus į kompiuterį, kuriame yra daug daugiau atminties, ir vėl juos įkelti, kai planuojate sekti šiais maršrutais.

Kadangi kompiuteriai turi daug daugiau saugojimo galimybių, jie gali padaryti daug daugiau naudodamiesi GPS vietos duomenimis nei jūsų vidutinis imtuvas. Imtuvas su duomenų prievadu gali įvesti neapdorotas jūsų buvimo vietos koordinates į kompiuterį, kuriame veikia sudėtingesnė programinė įranga. Yra daugybė programinės įrangos programų, kurios gali jus įtraukti į išsamius tam tikrų sričių žemėlapius. Jei norite naudoti imtuvą sudėtingai navigacijai, pvz., Grįžtant atgal, ši galimybė jums labai padės. Taip pat galite atnaujinti savo kompiuterio žemėlapius, kad jie apimtų bet kokius matavimo koregavimus ar pakeitimus tam tikroje srityje, tuo tarpu imtuvo žemėlapio paprastai negalima pakeisti. Kai imtuvą naudojate kartu su kompiuteriu, imtuvo galimybės gerokai padidėja. Be to, jūsų imtuvas nebus pasenęs taip greitai, nes kartu su kompiuteriu tereikia pateikti koordinates - visa kita atlieka jūsų kompiuteris.

Kai kurie naujausi imtuvai leidžia atsisiųsti išsamius vietovės žemėlapius į GPS arba pateikti išsamius žemėlapius su papildomomis žemėlapių kasetėmis. Šie žemėlapiai gali suteikti jums išsamios informacijos apie gatvės lygį miestuose, o imtuvas netgi gali pateikti važiavimo nuorodas jums vairuojant!

GPS imtuvai daugelį metų buvo mėgstami žygeivių, valtininkų ir pilotų, o dabar mažėjant kainoms tampa įprasta. Peržiūrėkite patogią funkcijų diagramą, kuri padės jums nuspręsti, kokių funkcijų jums reikia!

Esminis
Funkcija Parinktis apibūdinimas
Imtuvas Daugkartinis Multiplex imtuvai turi tik vienas kanalas. Jie surenka po vieną palydovo signalą, važiuodami dviračiu per kelis palydovus. Jie daug geriau veikia atviroje aplinkoje, nes jų ryšį gali lengvai sutrikdyti pastatai ar kitos kliūtys. Labiausiai prieinamuose modeliuose naudojami multipleksiniai imtuvai.
Lygiagretus kanalas Lygiagretaus kanalo imtuvai turi keli kanalaiir užrakinti prie daugelio palydovų vienu metu. Jie labai lengvai nepraranda palydovinio ryšio ir gali tiksliau nustatyti vietą. Šie imtuvai kažkada buvo gana brangūs, tačiau dabar rinkoje yra keletas nebrangių modelių. Jei planuojate naudoti imtuvą dideliame mieste ar kalnuotoje vietovėje, tikriausiai turėtumėte įsigyti jį su lygiagrečiais kanalais.
Antena Keturkampis Keturkampės antenos - tai ritės vielos ilgis plastikiniame korpuse, išsikišęs iš imtuvo. Galbūt norėsite ieškoti modelio su nuimama keturkampė antena, kad galėtumėte anteną pastatyti ant prietaisų skydelio, kad geriau matytumėte palydovus. Keturios antenos geriausiai priima transliacijas iš palydovų, esančių netoli horizonto, ir ne taip gerai priima signalus iš palydovų virš galvos.
Pataisa Patch antenos yra plokščios ir paprastai yra įmontuotos į imtuvą. Jie turi keturių antenų stipriąsias ir silpnąsias puses: jie geriau aptinka palydovus, kurie yra tiesiai virš galvos, ir ne taip gerai, kaip palydovus netoli horizonto.
Galia Baterija Rankiniai imtuvai kaip maitinimo šaltinį naudos baterijas. Tai reiškia perkeliamumas. Būtinai išsiaiškinkite, kokias baterijas naudoja rankinis įrenginys ir kiek laiko jos paprastai tarnauja.
Išorinis šaltinis Kai kurie rankiniai imtuvai gali priimti išorinę energiją, o tai patogu, jei planuojate važiuoti visą dieną su įjungtu GPS ir nenorite išeikvoti baterijų. Automobilio, valties ar lėktuvo GPS imtuvai veiks iš išorinio maitinimo šaltinio, kurį tiekia didesnis įrenginys, prie kurio jis prijungtas. Šie įrenginiai nėra mobilūs.
Ekranas LCD skydelis Visi GPS imtuvai rodo informaciją LCD skydelyje.
Spalvotas LCD skydelis Šie ekranai tai daro lengviau skaityti imtuvo žemėlapius ir padės atskirti skirtingus maršrutus, kuriuos sukūrėte toje pačioje srityje. Spalvotos plokštės dažnai sunaudoja daugiau energijos nei nespalvotos, todėl greičiau išeikvoja baterijas.
Žemėlapis Datum WGS 84 WGS 84 yra numatytasis bet kurio GPS imtuvo žemėlapio atskaitos taškas. Tai sistema, sukurta apie GPS technologijos atsiradimą ir yra standartizuotas universaliam naudojimui.
Papildomas Galų gale viso pasaulio žemėlapiai bus paversti WGS84, standartiniu GPS atskaitos tašku. Tuo tarpu patikrinkite, ar GPS imtuvas atpažįsta jūsų vietovėje naudojamus žemėlapio atskaitos taškus arba vietoves, į kurias planuojate keliauti.

Standartinis
Funkcija apibūdinimas
Vidiniai žemėlapiai Visi imtuvai nurodys jūsų platumą, ilgumą ir aukštį, tačiau ne visi jie rodo jūsų buvimo vietą išsamiame žemėlapyje. Kai perkate imtuvą, nuspręskite, kokio žemėlapio jums reikės, ir įsitikinkite, kad įsigytas imtuvas siūlo tokio tipo žemėlapį. Daugelyje imtuvų atmintyje yra bendras pasaulio žemėlapis, tačiau šis žemėlapis gali parodyti tik pagrindinius kelius ir vandens telkinius. Kai kurie imtuvai turi daugybę kitų žemėlapių atmintyje arba gali atsisiųsti išsamius žemėlapius.
Žemėlapio kasetės Kai kurie imtuvai priima specialias žemėlapių kasetes su išsamesniais konkrečių sričių žemėlapiais.
Atsisiųsti žemėlapius Kai kurie naujesni GPS imtuvai turi atsisiuntimo funkciją, leidžiančią į imtuvą atsisiųsti kompiuteryje saugomus žemėlapius.
Kelio taško galimybė Naudodami šią funkciją galite įrašyti tam tikrą kelio taškų - vietas jūsų kelyje arba žemėlapyje- ir išdėstykite jas maršrute. Tada imtuvas nurodys jus iš maršruto taško į maršruto tašką. Tai maršruto kartografavimas yra patogu, nes galite įrašyti taip, kaip kur nors, kad galėtumėte lengvai grįžti atgal. Taip pat galite planuoti maršrutus išsamiuose žemėlapiuose prieš išvykdami į kelionę ir visą reikalingą informaciją įrašyti į rankinį imtuvą.
Trasų registravimas Imtuvai su takelių registravimo funkcija gali įrašyti jūsų kelią judant. Tai naudinga, jei norite grįžti atgal arba dokumentuoti tikslų maršrutą, kad galėtumėte jį naudoti ateityje. Taip pat naudinga taip pamatyti savo pažangą keliaujant.
Saugyklos atmintis Jei planuojate plačiai naudoti maršrutų planavimą ir takelių registravimą, norėsite rasti imtuvą, kuriame būtų pakankamai atminties. Apsvarstykite, kiek kelio taškų norėtumėte išsaugoti, ir sužinokite, kokios yra didžiausios imtuvo atminties galimybės. Be to, ieškokite imtuvo su atsargine sistema, kuri saugotų jūsų informaciją, kol keisite imtuvo baterijas.
Duomenų prievadas Vienas iš būdų patekti į išsamų žemėlapį yra prijungti imtuvą prie kompiuterio (stalinio kompiuterio, nešiojamojo kompiuterio ar PDA). Duomenų prievadas suteikia tokį ryšį, kad galėtumėte naudoti GPS duomenis kartu su daugybe programinės įrangos programų. Imtuvai, turintys galimybę prisijungti prie kompiuterio, taip pat gali atsisiųsti informaciją į kompiuterį. Tai gera savybė, jei norite išsaugoti maršrutų žemėlapių kolekciją (mėgstami pėsčiųjų takai, sudėtingos važiavimo nuorodos, geros žvejybos vietos). Imtuvas turi ribotą atmintį, tačiau kompiuteryje galite saugoti visą maršrutų žemėlapių katalogą.
Saulėtekio/saulėlydžio laikai Kai kurie imtuvai gali nurodyti saulėtekio ir saulėlydžio laiką bet kurioje konkrečioje vietoje. Tai padeda planuoti kelionę, kad nereikėtų keliauti tamsoje, o tai gali būti labai naudinga žygeiviams, buriuotojams ir pilotams.
Odometras Daugelyje šiuolaikinių imtuvų galite sekti, kiek nuvažiavote. Ši funkcija, kaip ir jūsų automobilio odometras, gali būti naudinga įvairiais būdais.
Spidometras Dauguma šių dienų GPS imtuvų gali sekti jūsų judėjimo greitį. Tai labai naudinga apskaičiuojant, kiek laiko užtruksite, kad pasiektumėte tikslą. Dauguma imtuvų su greičio matuokliais taip pat suteiks jums ETA.
Matavimo vienetai Įsitikinkite, kad imtuvas gali rodyti naudojamus matavimo vienetus. Pavyzdžiui, jei imtuvą naudosite buriavimo navigacijoje, greičiausiai norėsite imtuvo, galinčio pateikti matavimus jūrmylėmis. Kita ypatybė, kurios reikia ieškoti, yra galimybė vienu metu rodyti kelias matavimo sistemas, kad būtų galima nustatyti pėdų aukštį, tarkime, ir geografinį atstumą kilometrais.
Įspėjimas dėl tikslumo Dauguma imtuvų turi tam tikrą sistemą, kuri nurodo, kada kažkas gali sukelti netikslų padėties nustatymą. Tai gali būti dėl blogo palydovo priėmimo arba imtuvo gedimo. Daugelyje GPS programų labai svarbu nustatyti tikslią vietą, todėl būtinai suraskite imtuvą, kuris jums praneš, kai iškyla tikslumo problema.

Priedai
Funkcija apibūdinimas
Diferencialinis GPS Diferencialinis GPS yra metodas, kuris naudoja antrą GPS imtuvą žinomoje vietoje, kad ištaisytų palydovo signalo netikslumus. Jei imtuvas jau žino savo tikslią vietą, jis gali patikrinti gaunamų signalų tikslumą. Šis antrasis stacionarus imtuvas tada transliuoja visus jūsų imtuvo tikslumo koregavimus.
Integruota duomenų bazė GPS imtuvuose, specialiai sukurtuose lėktuvams ar valtims, gali būti jau užprogramuoti kelio taškai arba orientyrai. Tai gali būti oro uostai ir uostai.
Pasukamas ekranas Kai kurie GPS imtuvai turi ekraną, kuris sukasi iš vertikalios padėties į horizontalią padėtį. Ši funkcija gali būti naudinga, jei planuojate savo imtuvą horizontaliai montuoti automobilyje, o kitu metu vertikaliai nešioti priešais save.
Naudotojo keičiami laukai Imtuvai su šia funkcija suteikia papildomą kontrolę, kaip žiūrite į informaciją. Iš esmės galite tinkinti skirtingus laukus, kad juose būtų rodoma tik tam tikrai veiklai reikalinga informacija.
Hidroizoliacija Jei laive ar žygeivyje naudosite GPS, turėtumėte ieškoti imtuvo su gera hidroizoliacija. Kai kurie imtuvai yra sandarūs, kad būtų visiškai atsparūs vandeniui, o kiti yra tik pagaminti taip, kad būtų atsparūs vandeniui. Apsvarstykite sąlygas, kuriomis naudosite imtuvą, ir ieškokite tinkamo atsparumo oro sąlygoms.

Kai apsiperkate
Mes sukūrėme GPS imtuvo funkcijų palyginimo diagramą, kurią galėsite naudoti tyrinėdami įvairius imtuvų modelius. Perskaitykite puslapį „Funkcijos“ ir nuneškite šią diagramą į parduotuvę. Užpildykite kiekvieno jus dominančio modelio laukus ir pamatysite, kad juos palyginti bus daug lengviau! Taip pat galbūt norėsite pasilikti papildomą kopiją prie savo stalo, kai tyrinėjate GPS imtuvų modelius internete.

Funkcijų palyginimo diagrama jums prieinama kaip PDF failas. Norėdami jį peržiūrėti, jums reikės nemokamos „Adobe Acrobat Reader“.

Čia yra tik keletas GPS imtuvų, kuriuos galite nusipirkti:

Jei neturite GPS, bet žinote ką nors, kas tai daro, paraginkite jį ar ją parašyti atsiliepimą, kad mes visi perskaitytume.

Jei neturite GPS, bet norėtumėte sužinoti, ką kiti žmonės galvoja prieš pirkdami, spustelėkite čia!

Kai kurie GPS imtuvai turi greičio apribojimus.
GPS imtuvų gamintojai kartais programuoja greičio apribojimai į prietaisus, todėl jei prietaisas juda virš tam tikro greičio, jis neveiks tinkamai. Imtuvas, skirtas naudoti automobilyje, gali neveikti lėktuve, kuris skrenda daug greičiau nei automobilis. Tai dažniau pasitaiko automobilių, lėktuvų ar valčių imtuvuose, o ne rankiniuose modeliuose.

GPS imtuvai turi temperatūros ribas.
Kaip ir dauguma elektroninių prietaisų, ypač su LCD ekranais, GPS imtuvai gali netinkamai veikti esant aukštesnei ar žemesnei temperatūrai. Jei planuojate naudoti imtuvą esant bet kokiai ekstremaliai temperatūrai, pavyzdžiui, kopiant į kalnus ar žygiuojant dykumoje, turėtumėte patikrinti, ar imtuvo modelis gali veikti tokiomis sąlygomis.

Jei neturite GPS, bet žinote ką nors, kas tai daro, paraginkite jį ar ją parašyti atsiliepimą, kad mes visi perskaitytume.

Jei neturite GPS, bet norėtumėte sužinoti, ką kiti žmonės galvoja prieš pirkdami, spustelėkite čia!

    Kas iš tikrųjų yra „ilgumos“ ir „platumos“ matavimai?
    Geografinė platuma ir ilguma yra dvi ašys įsivaizduojamoje koordinačių sistemoje, apimančioje Žemę. Platuma nurodo atstumą nuo pusiaujo. Tai iš tikrųjų yra kampo, kurį sudaro linija nuo jūsų buvimo vietos iki Žemės centro ir linija nuo pusiaujo iki Žemės centro, laipsnis. Ilguma yra kampo, kurį sudaro linija nuo jūsų padėties iki Žemės centro ir linija nuo pagrindinis dienovidinis iki Žemės centro. Pagrindinis dienovidinis yra įsivaizduojama linija, einanti iš šiaurės į pietus aplink Žemę. Jis eina per šiaurės ir pietų polius ir Grinvičą, Londoną. Tiek platumoje, tiek ilgumoje jūs žinote, kiek toli į šiaurę ar pietus esate nuo pusiaujo ir kiek toli į rytus ar vakarus nuo pagrindinio dienovidinio, todėl galite tiksliai nustatyti savo buvimo vietą Žemėje.


Anotacija

Fonas

Žmonėms, gyvenantiems netoli judrių kelių, eismas yra pagrindinis oro taršos šaltinis. Buvo paskelbta nedaug perspektyvių duomenų apie ilgalaikio srauto poveikį koronarinės širdies ligos (ŠKL) dažniui.

Tikslai

Šiame straipsnyje mes ištyrėme ryšį tarp ilgalaikio eismo poveikio ir mirtinų bei nemirtinų ŠKL atvejų populiacijos perspektyviniame kohortos tyrime.

Metodai

Mes tyrėme 13 309 vidutinio amžiaus vyrus ir moteris aterosklerozės rizikos bendruomenėse tyrime, be ankstesnio ŠKL registracijos metu, 1987–1989 m. Keturiose JAV bendruomenėse. Geografinės informacijos sistema - eismo tankis ir atstumas iki pagrindinių kelių buvo eismo poveikio matas. Mes ištyrėme ryšį tarp eismo poveikio ir įvykusio ŠKL, naudodami proporcingus pavojų regresijos modelius, pritaikydami prie foninės oro taršos ir įvairių individualių širdies ir kraujagyslių rizikos veiksnių.

Rezultatai

Per vidutiniškai 13 stebėjimo metų 976 tiriamiesiems išsivystė ŠKL. Palyginti su mažiausio eismo tankio kvartile, pakoreguotas pavojaus koeficientas (HR) aukščiausiame kvartile buvo 1,32 [95% pasitikėjimo intervalas (PI), 1,06–1,65 p-kvartilių tendencijos vertė = 0,042].Kai eismo tankį laikėme tęstiniu kintamuoju, pakoreguotas HR vienam vienetui žurnalo transformuoto tankio padidėjimo buvo 1,03 (95% PI, 1,01–1,05 p = 0,006). Gyventojams, gyvenantiems per 300 m nuo pagrindinių kelių, palyginti su gyvenančiais toliau, pakoreguotas HR buvo 1,12 (95% PI, 0,95–1,32 p = 0,189). Mes radome mažai įrodymų, kad poveikis pasikeitė dėl lyties, rūkymo būklės, nutukimo, mažo tankio lipoproteinų cholesterolio lygio, hipertenzijos, amžiaus ar išsilavinimo.

Išvada

Didesnis ilgalaikis eismo poveikis yra susijęs su sergamumu ŠKL, nepriklausomai nuo kitų rizikos veiksnių. Šie būsimi duomenys patvirtina su eismu susijusios oro taršos poveikį ŠKL vystymuisi vidutinio amžiaus žmonėms.

Keletas perspektyvių kohortos tyrimų rodo, kad ilgalaikis lauko oro taršos poveikis yra susijęs su padidėjusiu mirtingumu nuo širdies ir plaučių ligų (Abbey ir kt. 1999 Chen ir kt. 2005 Dockery ir kt., 1993 Filleul ir kt., 2005 Miller ir kt. 2002, 2004). Kelių eismas labiausiai prisideda prie lauko oro taršos pramoninėse šalyse, prisideda prie smulkių kietųjų dalelių (KD), anglies monoksido, azoto oksidų ir kitų teršalų. Įvertinus eismo poveikį, galima patobulinti lauko oro taršos poveikio sveikatai tyrimus, nes svarbūs vietiniai šaltiniai ir mažai žmonių gyvena netoli stebėjimo stočių, kurios dažnai yra tikslingai nutolusios nuo vietinių šaltinių, pavyzdžiui, judrių kelių.

Naujausi tyrimai parodė ilgalaikio ir trumpalaikio eismo oro taršos poveikio ryšį su mirtingumu nuo širdies ir kraujagyslių sistemos, sergamumu ir subklinikiniais parametrais (de Paula Santos ir kt. 2005 Finkelstein ir kt., 2004 Hoek ir kt., 2002 Hoffmann ir kt., 2006) , 2007 Lanki ir kt., 2006 Peters A ir kt., 2004 Schwartz ir kt., 2005 Tonne ir kt., 2007 Volpino ir kt., 2004). Priešingai, keli perspektyvūs tyrimai ištyrė oro eismo taršą ir koronarinius įvykius. Neseniai Romoje po išgyvenusių miokardo infarkto tyrimų trūko informacijos apie rūkymą, kuris yra svarbus potencialus sumaištis (Rosenlund ir kt., 2008). Kituose dviejuose būsimuose tyrimuose - viename Kanadoje (Finkelstein ir kt., 2004), o kitame - Nyderlanduose (Hoek ir kt., 2002) buvo vertinamas tik mirtingumas. Mums reikia daugiau perspektyvių duomenų apie koronarinius įvykius sveikose bendrosiose populiacijose, išsamius duomenis apie galimus sutrikimus, įskaitant rūkymą, surinktus individualiu lygiu, kad būtų galima išspręsti hipotezę, kad ilgalaikis eismo poveikis turi įtakos koronarinės širdies ligos (CHD) vystymuisi.

Šiame tyrime mes ištyrėme ryšį tarp ilgalaikio gyvenamojo eismo poveikio ir įvykusių ŠKL įvykių tarp aterosklerozės rizikos bendruomenėse (ARIC) tyrimo dalyvių, būsimo vidutinio amžiaus vyrų ir moterų grupės. Šis tyrimas apėmė duomenis apie įvairius ŠKL rizikos veiksnius, surinktus perspektyviai individualiu lygiu.

Medžiagos ir metodai

Dalyviai

Mes ištyrėme dalyvius iš ARIC tyrimo, kuris buvo skirtas ištirti aterosklerozės ir jos pasekmių natūralią istoriją ir etiologiją. Anksčiau buvo pateikta išsami informacija apie ARIC tyrimo projektą, tikslus ir kokybės kontrolės veiklą (ARIC Investigators 1989). 1987–1989 m. Buvo įdarbinta 15 792 45–64 metų gyventojų tikimybės mėginys iš keturių JAV bendruomenių: Forsyth grafystės, Šiaurės Karolinos Džeksono, Misisipės šiaurės vakarų Mineapolio priemiesčio, Minesotos ir Vašingtono apskrities, Merilando. Džeksono mėginys buvo 100% afroamerikietis, o kiti trys daugiausia balti. Keturių dalyvaujančių centrų institucinės peržiūros tarybos patvirtino tyrimą, o visi dalyviai prieš tyrimą davė rašytinį informuotą sutikimą.

Įvykių nustatymas

Tyrimo dalyviai buvo stebimi dėl CHD incidento iki 2002 m. Gruodžio mėn. Galimi įvykiai buvo nustatyti kasmetiniais telefono skambučiais, visos ligoninės stebėjimu ligoninėje ir ryšiu su vietiniais ir nacionaliniais mirties liudijimų registrais. Mes ištyrėme įvykius ir mirtis, patvirtinome įvykius naudodamiesi ligoninės įrašais, o mirtis-naudodami gydytojų įrašus ir artimųjų interviu. Remdamiesi paskelbtais kriterijais, CHD incidentą apibrėžėme kaip pirmąjį neabejotiną ar tikėtiną miokardo infarktą, tylų miokardo infarktą elektrokardiografijos būdu, neabejotiną ŠKL mirtį ar vainikinių arterijų revaskuliarizaciją (White ir kt., 1996). Mes klasifikavome įvykius pagal kompiuterio algoritmo derinį ir nepriklausomą vieno ar dviejų gydytojų atliktą medicininių įrašų abstrakcijų ir iškrovos suvestinių peržiūrą.

Geokodavimas

Dalyvių adresus geokodavome naudodami komercinę paslaugą („Mapping Analytics LLC“, Ročesteris, NY), kuri kiekvienam adresui priskyrė platumos ir ilgumos koordinates. Geokodavimas buvo atliktas naudojant „Centrus Enhanced Database“, kuri pirmiausia buvo pagrįsta topologiškai integruotu geografinio kodavimo ir nuorodų (TIGER) sistemos duomenimis.

Eismo ekspozicija

Mes apskaičiavome nedidelio masto eismo poveikio erdvinius svyravimus dviem matavimais: geografinės informacijos sistemos (GIS)-suskirstytų eismo tankio priskyrimų gyvenamojoje vietoje ir atstumo nuo gyvenamosios vietos iki artimiausių įvairių tipų kelių. Abiejų poveikio matų apskaičiavimo pagrindu naudojome dalyvio adresą pradinio vizito metu (1987–1989 m.).

Eismo tankis

Kelių eismo vietas ir metinį vidutinį eismo srautą gavome iš „Geographic Data Technology“ (GDT dabar „Tele Atlas Global Crossroads“, Bostonas, MA). Mes pasirinkome GDT kelio geometrijos duomenis, nes jie užtikrina 100% kelio dangą keturiose bendruomenėse ir yra plačiausiai georeferenciniai (arba perkelti), naudojant oro vaizdus, ​​kad atitiktų realaus pasaulio vietas. Manoma, kad dauguma GDT kelių apgyvendintose vietovėse yra ± 12 m „padėties tikslumu“. GDT eismo intensyvumą grindžia valstybės ir apskričių agentūrų eismo skaičiais greitkeliuose, magistralėse ir surinkėjų gatvėse, kuriose yra daugiau nei maždaug 1 000 transporto priemonių per dieną. Jie priskiria eismo skaičiavimus panašios talpos kaimyninių kelių jungtims.

Mes naudojome nuorodomis pagrįstus srauto srautus, kad sugeneruotume 10 × 10 m raiškos srauto žemėlapius, naudodami programinę įrangą „ARCInfo Spatial Analyst“ (Kan ir kt., 2007 Peters JM ir kt., 2004). Mes sukūrėme eismo tankio žemėlapius su 300 m apskrito paieškos spinduliais, kurių tankis sumažėja maždaug 90% tarp važiuojamosios dalies krašto ir 300 m (statmenai) nuo kelių, o tai atitinka Zhu ir kt. (2002, 2006). Visose bendruomenėse naudojome identiškas žemėlapių sudarymo procedūras, kad rezultatai būtų palyginami įvairiose bendruomenėse. Tankiai atspindi eismo artumą, neatsižvelgiant į meteorologijos sukeltą skirtingą ekspoziciją. Šis metodas atspindi bendrą kelių kelių (ir kelių tipų), turinčių skirtingą eismo aktyvumo lygį, skirtingą atstumą nuo kiekvienos gyvenamosios vietos. Ši metrika paprastai elgiasi kaip atvirkštinio atstumo svertinis eismo tūris, išskyrus tai, kad jame tiksliau atsižvelgiama į sankryžas ir kelis kelius. Todėl šios tankio vertės santykinai parodo, kurios gyvenamosios vietos greičiausiai bus labiausiai paveiktos eismo, ir todėl yra be matmenų artumo prie eismo apimties rodikliai.

Kadangi turimi eismo tankio duomenys buvo gauti iš 2000 m., Mes grįžome prie tyrimo laikotarpio (1987–1992 m.), Remdamiesi gyventojų tankio pokyčiais, taikydami apskričių lygmens gyventojų surašymo duomenis. Eismo srautų pokyčiai laikui bėgant koreliuoja su gyventojų tankio pokyčiais (Polzin 2006).

Atstumas iki pagrindinių kelių

Norėdami kokybiškai įvertinti atstumo nuo gyvenamųjų vietų iki kelių pasiskirstymą, apskaičiavome tiesius atstumus. Į atstumo iki kelio duomenis įeina atstumas (metrais) nuo kiekvienos unikalios gyvenamosios vietos iki artimiausių kelių.

Ankstesniame tyrime itin smulkių kietųjų dalelių koncentracijos greitkeliuose tapo nesiskiriančios nuo foninės koncentracijos, kai atstumas virš 300 m (Zhu ir kt., 2002). Todėl atstumą iki pagrindinių kelių (tarpvalstybinių ir valstybinių greitkelių, pagrindinių magistralių) dichotomizavome 300 m atstumu. Norėdami atlikti rezultatų jautrumo analizę pasirinkdami pjūvio taškus, mes taip pat suskirstėme atstumą iki pagrindinių kelių kaip ≤ 150 m ir> 150 m (Hoffmann ir kt., 2006 Venn ir kt., 2001).

Fono oro taršos lygis

Mes gavome duomenis apie PM, kurių aerodinaminis skersmuo ≥ 10 μm (PM), fonines aplinkos koncentracijas10), azoto dioksidas ir ozonas tyrimo laikotarpiu iš JAV aplinkos apsaugos agentūros oro kokybės duomenų paieškos sistemos. Mes paėmėme 24 valandų vidutines PM koncentracijas10 ir ne2 ir 8 valandų (nuo 1000 valandų iki 1800 valandų) vidutinės O koncentracijos3. Mes erdviniu būdu interpoliavome vidutines oro kokybės stebėjimo stočių koncentracijas į kohortos gyvenamąsias vietas, naudodami atvirkštinį atstumo svorį.

Kiti kintamieji

Mes apibūdinome hipertenziją kaip sistolinį kraujospūdį ≥140 mmHg, diastolinį kraujospūdį ≥90 mmHg arba antihipertenzinių vaistų vartojimą per pastarąsias 2 savaites. Mes nustatėme, kad cukrinis diabetas yra gliukozės kiekis nevalgius ≥126 mg/dL (7,0 mmol/L), gliukozės kiekis nevalgius ne didesnis kaip 200 mg/dL (11,1 mmol/l) arba savęs pranešta apie diabeto istoriją ar gydymą. . Kvalifikuoti, atestuoti technikai nustatė antropometrines priemones pagal išsamų, standartizuotą protokolą. Mes apskaičiavome kūno masės indeksą (KMI) kaip svorį (kg)/[ūgį (m)] 2. Kraujo surinkimas ir apdorojimas bendro cholesterolio, mažo tankio lipoproteinų (MTL) ir didelio tankio lipoproteinų (DTL) kiekiams yra aprašytas kitur (Nacionalinis širdies, plaučių ir kraujo institutas, 1988). Apmokyti ir sertifikuoti pašnekovai taip pat rinko informaciją apie amžių, etninę priklausomybę, lytį, rūkymą, tabako dūmus aplinkoje (ETS), alkoholio vartojimo būklę, profesiją, išsilavinimą, šeimos pajamas ir ŠKL šeimos istoriją. Mes apskaičiavome šeimos rizikos balą, remdamiesi dalyvio pranešimu apie tėvus ir penkių seniausių brolių ir seserų ŠKL istorija (Li ir kt., 2000). Rūkymo kintamieji apima rūkymo būseną (niekada, buvusius ir dabartinius rūkalius), amžių rūkyti, rūkymo metus ir cigaretes per dieną. Mes niekada nerūkančius ir buvusius rūkalius priskyrėme prie ETS, jei jie pranešė artimai bendraujantys su rūkaliais ilgiau nei 1 valandą per savaitę (Howard ir kt., 1998). Taigi, mes gavome penkis sluoksnius aktyviam ir pasyviam rūkymui: dabartinis rūkalius, buvęs rūkalius su ETS, buvęs rūkalius be ETS, niekada nerūkantis su ETS, niekada nerūkantis be ETS. Kaimynystės lygio socialinė ir ekonominė padėtis (SES), be individualių lygio veiksnių, gali turėti įtakos sveikatos būklei (Geronimus ir Bound 1998), todėl įtraukėme 1990 m. Surašymo trakto lygio duomenis apie vidutinį užimtumo lygį ir skurdo lygį (JAV surašymo biuras, 1992 m.) .

Statistinė analizė

Galutinis susidomėjimo taškas buvo CHD atvejis, todėl neįtraukėme dalyvių, jei jie sirgo CHD (n = 762). Taip pat neįtraukėme asmenų, kurie atitiko šiuos kriterijus: etninė kilmė, išskyrus afroamerikietę arba baltaodė (n = 48) ir dėl nedidelio jų skaičiaus afroamerikiečiai iš Minesotos ir Merilando lauko centrų (n = 55) ir trūksta geokodavimo informacijos (n = 1724). Kai kuriais atvejais išskyrimai sutapo, paliekant analizuoti 13 309 dalykus.

Visas analizes atlikome naudodami statistinio programinės įrangos paketą SAS, 9.1 versiją (SAS Institute Inc., Cary, NC). Stebėsenos laiką apskaičiavome kaip laiką nuo pradinio iki įvykio arba paskutinio tolesnio kontakto arba iki 2002 m. Gruodžio mėn., Atsižvelgiant į tai, kas įvyko anksčiau.

Mes naudojome Cox proporcingų pavojų regresijos analizę, kad įvertintume eismo poveikio sąsajas su ŠKL incidento rizika. Eismo tankio pasiskirstymas yra labai iškreiptas (1 pav.), Todėl analizavome eismo tankį tiek kaip kvartilius, tiek kaip nuolatinį kintamąjį po žurnalo transformacijos. Įvertinome įvykusio CHD pavojaus koeficientus (HR) eismo tankio kvartiliams, palyginti su mažiausiu kvartiliu, ir vienam vienetui padidėjus log-transformuotoms tankio reikšmėms. Tiriant linijines tendencijas didėjančiuose eismo tankio kvartiliuose, mes naudojome vidutinę vertę kiekviename kvartile. Mes taip pat įvertinome riziką gyventi netoli pagrindinių kelių (≤300 m arba ≤150 m), remdamiesi gyvenimu toliau.

figūra 1 Eismo tankio pasiskirstymas ARIC dalyvių rezidencijose (1987–1989). (A) Eismo tankis (n = 13,309). (B) PM10 (μg/m 3 n = 13,309). (C) NE2 (ppb n = 9,902). (D) O3 (ppb n = 13,309).

Mūsų pagrindiniai modeliai apėmė amžių, lytį, centrą ir tautybę (Miller ir kt., 2007). Prie pakoreguotų modelių pridėjome faktorių, kuriuos nustatėme a priori kaip galimi painiavos veiksniai: KMI, fizinis aktyvumas, išsilavinimas, profesija, individualios šeimos pajamos, surašymo traktu pagrįstas SES (vidutinis užimtumo lygis ir skurdo lygis), rūkymo statusas (dabartinis rūkalius, buvęs rūkalius, turintis ETS, buvęs rūkalius be ETS, niekada nerūkantis) su ETS, niekada nerūkantis be ETS), amžius pradėti rūkyti (0–15, 15–20, 20–29 ir ≥ 30 metų), rūkyti metai, cigaretės per dieną, alkoholio vartojimas (niekada, buvęs ir dabartinis geriamasis) ), hipertenzija, diabeto būklė, šeimos rizikos balas, DTL, MTL, bendras cholesterolis, fibrogenas ir foninis oro taršos lygis (PM10 ir O.3). NE2 Džeksone trūko duomenų (1 pav.), todėl į koreguotus modelius jų neįtraukėme. Kadangi kiti eismo įvykiai, pvz., Stresas, gali turėti įtakos širdies ir kraujagyslių sveikatai (Williams ir kt., 2000), atlikome jautrumo analizę, kad ištirtume socialinio streso (bruožo pykčio), išmatuoto antrojo kohortos tyrimo metu, poveikį eismo poveikio poveikis.

Mes taip pat atlikome stratifikuotą analizę pagal lytį, rūkymo būseną, nutukimą, MTL lygį, hipertenziją, amžių ir išsilavinimą, kad ištirtume galimus eismo poveikio ir ŠKL susiejimo modifikatorius. KMI suskirstėme pagal standartinę apibrėžtį: normalus/nepakankamas (KMI <25) ir antsvoris/nutukęs [KMI ≥25 (Ligų kontrolės ir prevencijos centrai 2007)]. Mes dichotomizavome MTL lygį kaip ≤130 mg/dL ir> 130 mg/dL. Mes apibūdinome hipertenziją kaip sistolinį kraujospūdį ≥140 mmHg, diastolinį kraujospūdį ≥90 mmHg arba vaistų nuo hipertenzijos vartojimą per pastarąsias 2 savaites. Mes švietimą klasifikavome kaip žemą (mažiau nei vidurinę), vidutinį (vidurinę ar profesinę) arba aukštą (kolegiją ar aukščiau).

Rezultatai

1 lentelėje pateikiamos pasirinktos dalyvių charakteristikos iš pradžių, atsižvelgiant į tai, ar stebėjimo metu jiems pasireiškė ŠKL. Iš 13 309 tyrimo dalyvių, kuriems pradžioje nebuvo ŠKL, 976 tiriamųjų susirgo ŠKL (268 mirtini ir 708 nemirtini) vidutiniškai 13 metų. Kaip ir buvo galima tikėtis, tiriamieji, sergantys ŠKL, buvo šiek tiek vyresni, dažniau buvo vyrai, juodaodžiai ar dabartiniai rūkaliai, kurių KMI, bendras cholesterolis ir MTL buvo mažesni, o DTL - mažesnis ir jie dažniau sirgo hipertenzija ir diabetu.

1 lentelė Pagrindinės ARIC dalyvių charakteristikos pagal ŠKL incidento būklę stebėjimo pabaigoje (n = 13,309) .a

CharakteristikaĮvykis CHD (n = 976)Nėra incidento CHD (n = 12,333)
Seksas (% vyrų)59.341.4
Amžius (metai)55.8 ± 5.653.9 ± 5.8
KMI (kg/m 2)28.6 ± 5.427.6 ± 5.4
Tautybė (% juoda)31.428.4
Rūkymas (%)
Dabartinis38.725.1
Buvęs31.131.5
Niekada30.043.4
Gėrimas (%)
Dabartinis49.757.2
Buvęs25.417.2
Niekada24.725.6
Hipertenzija (%)54.134.3
Diabetas (%)28.410.0
Bendras cholesterolio kiekis (mmol/l)5.8 ± 1.25.5 ± 1.1
DTL (mmol/l)1.2 ± 0.41.4 ± 0.4
MTL (mmol/l)3.9 ± 1.13.5 ± 1.0

aVertybės yra vidutinės ± SD, jei nenurodyta procentais.

Apskaičiuotas eismo tankis ir užterštas oras (PM)10, NE2, ir O.3) koncentracijos pradiniame namų adrese labai skyrėsi (1 pav.). Remdamiesi ankstesnėmis ataskaitomis (Hoek ir kt., 2001), neradome tvirtos koreliacijos tarp eismo tankio ir foninio oro taršos lygio, Pearsono koreliacijos koeficientų su PM10, NE2, ir O.3 buvo atitinkamai –0,12, –0,04 ir –0,10. Fonas PM10 buvo vidutiniškai koreliuojamas su NO2 (Pearsono koreliacijos koeficientas, r = 0,60) ir O3 (r = 0,44) NE2 buvo silpnai koreliuojamas su O.3 (r = 0.03).

Didesnis eismo tankis buvo susijęs su padidėjusia ŠKL rizika tiek pagrindiniuose, tiek pakoreguotuose modeliuose (2 lentelė). Palyginti su mažiausio eismo tankio kvartilo asmenimis, pakoreguotos ŠS didėjančiuose kvartiliuose buvo 1,17 [95% pasitikėjimo intervalas (PI), 0,93–1,47], 1,38 (95% PI, 1,11–1,72) ir 1,32 (95% PI) , 1,06–1,65) (p-kvartilių tendencijos vertė = 0,042). Kai eismo tankį laikėme tęstiniu kintamuoju, pakoreguotas HR vienam vienetui žurnalo transformuoto tankio padidėjimo buvo 1,03 (95% PI, 1,01–1,05 p = 0,006) (2 pav.).

2 pav Patikslinti ŠSD (ir 95% PI) įvykus ŠKL, atsižvelgiant į eismo tankį ir atstumą iki pagrindinių kelių. Kintamieji buvo amžius, lytis, centras, etninė priklausomybė, KMI, fizinis aktyvumas, išsilavinimas, profesija, individualios šeimos pajamos, surašymo duomenimis pagrįstas SES, rūkymo būsena, amžius rūkyti, rūkymo metai, cigaretės per dieną, alkoholio vartojimas, hipertenzija , diabeto būklė, šeimos rizikos balas, DTL, MTL, bendras cholesterolis, fibrinogenas ir foninis oro taršos lygis.

2 lentelė HR (95% PI) įvykus ŠKL, susijusiam su eismo intensyvumu.

Kvartilas Nuolatinis kintamasis (log-transformuotas)
Modelis1 (žemiausias)234p-Tendencijos vertėPadidėjimas vienu vienetup-Vertė
Kvartilių mediana02.8714.9741.83
Dėklai223228262263
Pagrindinis modelis b1.001.13 (0.94–1.37)1.31 (1.09–1.57)1.28 (1.07–1.54)0.0181.02 (1.01–1.04)0.004
Sureguliuotas modelisc1.001.17 (0.93–1.47)1.38 (1.11–1.72)1.32 (1.06–1.65)0.0421.03 (1.01–1.05)0.006

ap-Tendencijos vertės, pagrįstos kvartiliais, apskaičiuotais pagal kvartilio medianas.

b Kintamieji buvo amžius, lytis, centras ir tautybė.

c Kintamieji buvo amžius, lytis, centras, etninė priklausomybė, KMI, fizinis aktyvumas, išsilavinimas, profesija, individualios šeimos pajamos, surašymo trakto SES, rūkymo būsena, amžius pradėti rūkyti, rūkymo metai, cigaretės per dieną, alkoholio vartojimas, hipertenzija , diabeto būklė, šeimos rizikos balas, DTL, MTL, bendras cholesterolis, fibrinogenas ir foninis oro taršos lygis.

Gyventojams, gyvenantiems 300 m atstumu nuo pagrindinių kelių, palyginti su toli gyvenančiais asmenimis, pakoreguotas HR (2 modelis) buvo 1,12 (95% PI, 0,95–1,32 p = 0,189) įvykus ŠKL (3 lentelė, 2 pav.). Analizuojant alternatyvų atstumą iki pagrindinių kelių (150 m), mes nustatėme panašius modelius, susijusius su CHD (3 lentelė, 2 pav.).

3 lentelė HR (95% PI) dėl įvykusios ŠKL pagal atstumą iki pagrindinių kelių.

Dichotomizuota 300 m Dichotomizuota 150 m
Modelis& lt 300 m≥300 mp-Vertė& lt 150 m≥150 mp-Vertė
Dėklai683293 408568
Pagrindinis režimas1.13 (0.98–1.30)1.000.0851.12 (0.99–1.28)1.000.073
Sureguliuotas modelis b1.12 (0.95–1.32)1.000.1891.09 (0.94–1.26)1.000.264

a Kintamieji buvo amžius, lytis, centras ir tautybė.

b Kintamieji buvo amžius, lytis, centras, etninė priklausomybė, KMI, fizinis aktyvumas, išsilavinimas, profesija, individualios šeimos pajamos, surašymo trakto SES, rūkymo būsena, amžius pradėti rūkyti, rūkymo metai, cigaretės per dieną, alkoholio vartojimas, hipertenzija , diabeto būklė, šeimos rizikos balas, DTL, MTL, bendras cholesterolis, fibrinogenas ir foninis oro taršos lygis.

Toliau ištyrėme, ar lytis, rūkymo būklė, KMI, MTL lygis, hipertenzija, amžius ir išsilavinimas pakeitė eismo tankio ryšį su įvykusia CHD (4 lentelė). Nors pogrupių analizės rezultatai ne visada pasiekė statistinį reikšmingumą, sumažėjus imties dydžiams, daugumoje sluoksnių buvo teigiamų asociacijų ir mažai poveikio modifikavimo įrodymų.

4 lentelė Pakoreguotas HR dėl incidento ŠKL, susijusio su eismo intensyvumu, suskirstytas pagal lytį, rūkymo būseną, KMI ir išsilavinimą. A

Didesnis eismo tankis
Charakteristika(%) AtvejųSureguliuotas santykisp-Trendc vertėp-Sąveikos vertė
Seksas
Moteris397 (5.2)1.27 (0.91–1.78)0.0660.397
Patinas579 (10.2)1.41 (1.04–1.91)0.138
Rūkymo būsena
Niekada293 (5.2)0.84 (0.56–1.24)0.7850.380
Dabartinis/buvęs681 (8.9)1.61 (1.22–2.12)0.013
KMI
& lt 25254 (5.7)1.49 (0.98–2.28)0.0510.271
≥25719 (8.2)1.29 (0.99–1.68)0.208
MTL (mg/dL)
≤130320 (5.5)1.38 (0.93–2.03)0.1330.567
& gt 130618 (8.8)1.29 (0.98–1.70)0.171
Hipertenzija
Ne443 (5.2)1.45 (1.04–2.02)0.0410.659
Taip528 (11.1)1.30 (0.96–1.77)0.213
Pradinis amžius (metai)
≤60733 (6.7)1.36 (1.05–1.75)0.0280.624
& gt 60243 (10.3)1.10 (0.68–1.78)0.991
Švietimas
Žemas321 (10.7)1.09 (0.73–1.64)0.7250.705
Vidurys372 (6.9)1.74 (1.20–2.52)0.016
Aukštas283 (5.8)1.22 (0.80–1.86)0.420

a Kintamieji buvo amžius, lytis, centras, etninė priklausomybė, KMI, fizinis aktyvumas, išsilavinimas, profesija, individualios šeimos pajamos, surašymo traktu pagrįstas SES, rūkymo statusas, amžius pradėti rūkyti, rūkymo metai, cigaretės per dieną, alkoholio vartojimas, hipertenzija , diabeto būklė, šeimos rizikos balas, DTL, MTL, bendras cholesterolis, fibrinogenas ir foninis oro taršos lygis.

bPalyginus ketvirtąjį su pirmaisiais eismo tankio kvartilais (95% PI).

cp-Tendencijos vertė, pagrįsta kvartilių vidurkiais.

dp-Eismo poveikio ir stratifikacijos veiksnių sąveikos vertė.

Atitinka ankstesnį Hoek ir kt. (2002), mes nepastebėjome reikšmingo foninės oro taršos poveikio įvykusiam ŠKL, įvykusio ŠKL, esant 10 μg/m 3 padidėjusiam PM10 ir O.3 buvo atitinkamai 1,28 (95% PI, 0,76–2,18) ir 1,04 (95% PI, 0,45–2,42). Be to, pastebėtos eismo ir ŠKL sąsajos išliko po to, kai mes toliau koregavome bruožų pyktį (duomenys nerodomi).

Diskusija

Tarp suaugusiųjų iš keturių JAV bendruomenių perspektyviai stebėjo vidutiniškai 13 metų, didesnis gyvenamųjų namų eismo poveikis, pagrindinis oro taršos šaltinis miestuose, buvo susijęs su padidėjusia ŠKL įvykių rizika. Mūsų žiniomis, mūsų tyrimas pateikia pirmuosius būsimus įrodymus apie ryšį tarp eismo poveikio ir sergamumo širdies ir kraujagyslių ligomis bendroje populiacijoje.

Eismo išmetimai sukelia nedidelius erdvinius svyravimus, todėl daugiausia paveikia gyventojus, gyvenančius netoli judrių kelių (Roorda-Knape ir kt., 1999). Taigi oro taršos duomenys iš fiksuotų stebėjimo stočių gali būti nepakankami, kad būtų galima ištirti su eismu susijusią oro taršą ir sveikatos būklę, ypač tiems, kurie gyvena netoli judrių kelių. Pavyzdžiui, Hoek ir kt. (2002) nustatė nuoseklų širdies ir plaučių mirtingumo ryšį su eismo poveikiu, bet ne su apskaičiuota eismo indikatoriaus teršalų juodųjų dūmų ir NE aplinkos fono koncentracija2. Panašiai mes nepastebėjome reikšmingo foninės oro taršos poveikio įvykusiam ŠKL. Tai nenuostabu, nes ARIC tyrimas nebuvo skirtas oro taršai tirti ir buvo atliktas tik keturiose bendruomenėse. Be to, šios keturios bendruomenės tyrimo laikotarpiu nebuvo gerai aprūpintos oro taršos monitoriais, todėl išmatuota oro tarša bendruomenėse mažai skyrėsi. Be to, analitiniu požiūriu, bet koks pradinės oro taršos poveikis rizikai nesiskiria nuo bendruomenės rizikos skirtumų, tai yra šio tyrimo projektinis kintamasis.

Mūsų būsimi rezultatai patvirtina ankstesnes skerspjūvio, atvejų kontrolės ir kohortos tyrimų išvadas, kuriose nagrinėjamas ryšys tarp ilgalaikio eismo poveikio ir sergamumo širdies ir kraujagyslių ligomis, mirtingumo ar tarpinių galutinių taškų. Atliekant būsimą miokardo infarkto išgyvenimo kohortos analizę, Rosenlund ir kt. (2008) nustatė, kad ilgalaikis su eismu susijusios oro taršos poveikis padidino ŠKL riziką ir santykinę koronarinių įvykių riziką 10 μg/m 3 NO2 buvo 1,03 (95% PI, 1,00–1,07). Bostone, Masačusetso valstijoje, atlikus atvejo kontrolės analizę, tarp kvartalų padidėjęs kaupiamasis srautas netoli namų buvo susijęs su 4% (95% PI, 2–7%) ūminio miokardo infarkto tikimybės padidėjimu, o tai rodo, kad ilgalaikis eismo poveikis (Tonne ir kt., 2007). Atliekant skerspjūvio analizę, Hoffmann ir kt. (2006) nustatė, kad didesnis ilgalaikis su eismu susijusių teršalų poveikis, bet ne foninė oro tarša buvo susijęs su padidėjusia ŠKL įvykių rizika (šansų santykis = 1,85 95% PI, 1,21–2,84) Vokietijos populiacijoje. Tame pačiame tyrime gyventojams, gyvenantiems 50 m atstumu nuo pagrindinio kelio, šansų koeficientas buvo 1,63 (95% PI, 1,14–2,33), palyginti su tiriamaisiais, gyvenančiais ne daugiau kaip 200 m atstumu, dėl padidėjusio vainikinių arterijų kalcifikacijos, tarpinės širdies ir kraujagyslių sistemos. galutinis taškas (Hoffmann ir kt., 2007).

Šiame tyrime mes ištyrėme ryšį tarp eismo poveikio pradinėse gyvenamosiose vietose (apsilankymas 1, 1987–1989 m.) Ir incidento ŠKL. Panašias srauto sąsajas su ŠKL radome, kai panaudojome pirmųjų metų (1987 m.) Poveikio duomenis. Tai galima palyginti su ankstesniais oro taršos tyrimais, susijusiais su mirtingumu, kurie įvertino poveikį stebėjimo pradžioje (Hoek ir kt., 2002 Pope ir kt., 2002, 2004). Nors oro taršos lygis laikui bėgant gali skirtis dėl išmetamųjų teršalų ar ekonominės veiklos pokyčių, esminiai pokyčiai paprastai vyksta lėtai ir daro įtaką regionui vienodai.

Įvairūs veiksniai gali pakeisti oro taršos poveikį sveikatai. Mes neradome reikšmingų įrodymų, kad poveikis pasikeistų pagal lytį, rūkymo būklę, nutukimą, MTL cholesterolio kiekį, hipertenziją, amžių ar išsilavinimą. Informacija apie ilgalaikio oro taršos poveikio modifikavimą pagal išsilavinimą yra nenuosekli (Hoffmann ir kt., 2006 m. Pope ir kt., 2002). Papildomas būsimų tyrimų modifikuojančių veiksnių tyrimas padės formuoti viešąją politiką, įvertinti riziką ir nustatyti standartus.

Reikėtų atkreipti dėmesį į kai kuriuos mūsų analizės apribojimus. Remdamiesi eismo tankio duomenimis, mes neprognozavome oro teršalų koncentracijos ir negalėjome patvirtinti savo poveikio įvertinimo faktiniais matavimais, atsižvelgiant į tai, kad poveikio laikotarpis buvo 1987–1989 m. Panašiai mūsų eismo tankio metrika neatspindi vietinių meteorologinių sąlygų, kurios galėtų turėti įtakos oro teršalų išmetimui, maišymui ir transportavimui. Kai kurie tyrimai parodė stipresnį ryšį su eismu sustojimu ir važiavimu nei judančiu eismu ir sunkvežimių srautu, palyginti su automobilių eismu (Ryan ir kt., 2005). Tačiau daugumoje tyrimų, įskaitant mūsų, nebuvo įmanoma atskirti eismo tipų. Kaip ir kai kuriuose kituose tyrimuose, mūsų poveikio vertinimas apsiribojo gyvenamosios vietos adresu, ir mums trūko informacijos apie kitų teršalų šaltinių, pvz., Maisto gaminimo ar šildymo, poveikį namams. Kadangi mūsų tyrimo rezultatai yra ŠKL įvykiai, o ne ŠKL patogenezės matas, gali būti, kad kai kurie ŠKL įvykiai gali būti priskirti trumpalaikiam eismo poveikiui (Lanki ir kt., 2006 Peters A ir kt. 2004). Tačiau, atsižvelgiant į įrodymus, kad ryšys dėl ūmaus oro taršos yra mažesnis nei ilgalaikio poveikio asociacijos (Künzli ir kt., 2005), įtariame, kad bet koks ilgalaikio eismo poveikio poveikio pervertinimas būtų minimalus . Be to, kaip ir bet kuriame epi-demiologiniame tyrime, galimas sumišimas. Tačiau mes kruopščiai prisitaikėme prie žinomų ir galimų nesusipratimų, įskaitant demografines charakteristikas, asmeninio ir kaimynystės lygio socialines ir ekonomines savybes, cigarečių rūkymą, šeimos rizikos veiksnius ir foninę oro taršą.

Negalime atmesti galimo eismo triukšmo poveikio, kuris dideliais kiekiais gali turėti neigiamą poveikį širdies ir kraujagyslių fiziologijai (Berglund ir kt., 1996). Tačiau ryšiai tarp eismo triukšmo ir širdies ir kraujagyslių sistemos rizikos yra daug mažiau nuoseklūs nei tarp oro taršos ir širdies ir kraujagyslių ligų (Ising ir Kruppa 2004). Be to, atsižvelgiant į tai, kad su triukšmu susiję širdies ir kraujagyslių reiškiniai (pvz., Hipertenzija) gali vykti kitaip nei oro tarša (Jarup ir kt., 2008), ir mes nustatėme reikšmingą ryšį tarp eismo ir širdies ir kraujagyslių ligų ne hipertenzija sergantiems asmenims (4 lentelė), atrodo mažai tikėtina, kad triukšmas paaiškina pastebėtą eismo poveikį.

Mums trūko su eismu susijusios oro taršos įvertinimo maždaug 10,9% tiriamųjų, kurių adresų nepavyko koduoti. Dauguma trūkstamų geokodų buvo priskirtos tokioms problemoms kaip trūkstama valstybė (dažniausiai kariniai adresai), adresas paliktas tuščias, laikinas adresas, adresas ne Jungtinėse Valstijose, buto pavadinimas be adreso arba tik pašto dėžutė. Tai gali kelti susirūpinimą dėl galimo atrankos šališkumo. Tačiau norint, kad trūkstami geokodo duomenys sukeltų klaidingą ryšį tarp didesnio eismo poveikio ir incidento ŠKL, subjektai su geokodais ir be jų turėtų skirtis tiek eismo ekspozicijoje, tiek incidento ŠKL. Nors neturime duomenų apie jų eismo poveikį, jie buvo panašūs į subjektus, kuriems būdingi geodeziniai kodai pagal socialines-mografines charakteristikas ir įvykusį ŠKL [žr. 11290/Suppl.pdf)]. Taigi mažai tikėtina, kad trūkstami geokodo duomenys galėjo sukurti pastebėtas asociacijas.

Kadangi „Geografinius kodus“ dalyvių adresams gavome iš „TIGER“ failo naudodami „Mapping Analytics“, klaida gali atsirasti dėl senesnių kelių tinklo duomenų naudojimo. Norėdami tai įvertinti, atsitiktine tvarka atrinkome 100 dalyvių iš kiekvienos ARIC bendruomenės ir perkodavome jų gyvenamosios vietos adresus naudodami GDT programinę įrangą, kuri apima naujesnę kelių tinklo duomenų bazę. Naudodamiesi šiais naujais geokodais, mes perskaičiavome eismo tankį ir atstumus iki pagrindinių kelių ir palyginome juos su pirminiais rezultatais. Du geokodavimo metodai lėmė panašius atstumo iki artimiausių pagrindinių kelių įvertinimus. Eismo tankio atveju abu metodai davė gana suderintas vertes Forsyth, Jackson ir Mineapolis bendruomenėms, tačiau Vašingtono grafystėje sutapimas buvo mažesnis. Tai gali atspindėti gatvių pervadinimą, kuris įvyko ten, todėl pakartojome savo analizę, neįtraukdami Vašingtono grafystės į mūsų analizę. Atmetus mažiau tikslų poveikio vertinimą Vašingtono grafystėje, eismo tankis buvo susietas su CHD incidentu [žr. ], o tai rodo, kad asociacija yra gana tvirta geokodavimo klaidai.

Pagrindinė mūsų tyrimo stiprybė yra objektyvaus su eismu susijusios oro taršos matavimo naudojimas gyvenamuosiuose adresuose (pvz., GIS pagrįstas eismo tankio ir atstumo iki pagrindinių kelių įvertinimas), kad būtų užfiksuota ekspozicija, susijusi su tiriamaisiais, gyvenančiais netoli judrių žmonių keliai. Dar viena mūsų tyrimo stiprybė yra bendras kohortos gyvenamasis stabilumas, maždaug 90% ARIC dalyvių pradinio vizito metu gyveno toje pačioje bendruomenėje daugiau nei 10 metų. Ankstesnis ARIC tyrimo dalyvių tyrimas parodė labai aukštą praėjusių dešimtmečių ir apsilankymo apskrityje ir gyvenamojoje valstybėje (Rose ir kt., 2004) atitiktį. Be to, savo analizę grindėme kruopščiai surinktais duomenimis apie sergamumą didelėje grupėje iš keturių JAV bendruomenių. Perspektyviai rinkome duomenis apie poveikį, rezultatus ir įvairius galimus klaidintojus kiekvienu lygiu, naudodamiesi standartizuotais protokolais ir išsamiu kokybės užtikrinimu. Be to, kad atlikome išsamų individualių lygių klaidų koregavimą ir galimo poveikio keitimo įvertinimą, mes taip pat pritaikėme bendruomenės lygio SES matą, kad padėtų atsirasti klaidai (Marmot 2001).

Apibendrinant galima pasakyti, kad šioje perspektyvinėje analizėje didesnis ilgalaikis eismo poveikis, pagrindinis oro taršos šaltinis, buvo susijęs su padidėjusia CHD incidento rizika. Šios išvados papildo ankstesnius mirtingumo ir ligų paplitimo duomenis ir leidžia manyti, kad su eismu susijusi oro tarša gali turėti įtakos neva sveikų vidutinio amžiaus žmonių ligų vystymuisi. Tikėtina, kad ir toliau akcentuojant su eismu susijusios oro taršos mažinimo strategijų įgyvendinimą bus galima gauti papildomos naudos visuomenės sveikatai.

Aterosklerozės rizikos bendruomenėse tyrimas yra bendras tyrimas, remiamas Nacionalinio širdies, plaučių ir kraujo instituto sutarčių N01-HC-55015, N01-HC-55016, N01-HC-55018, N01-HC-55019, N01-HC-55020 , N01-HC-55021 ir N01-HC-55022. Šį darbą taip pat palaikė Z01 ES043012 iš Nacionalinio aplinkos sveikatos mokslų instituto vidinių tyrimų programos.


IŠSAMUS APRAŠYMAS

Apskritai, šiame išradime pateikiama eismo stebėjimo sistema, apimanti kelis jutimo būdus, taip pat susijęs metodas, skirtas normalizuoti persidengiančius jutiklių matymo laukus ir valdyti eismo jutimo sistemą. Sistema gali būti montuojama važiuojamojoje dalyje, pavyzdžiui, kelių sankryžoje, ir gali veikti kartu su eismo valdymo sistemomis. Eismo jutimo sistemos gali apimti radarų jutiklius, mašinos matymo jutiklius ir tt eismo jutimui tam tikromis aplinkybėmis. Šiuos skirtingus jutimo būdus galima perjungti kaip veikimo sąlygų funkciją. Pavyzdžiui, mašinos regėjimo jutiklis gali būti naudojamas aiškiomis dienos sąlygomis, o radaro jutiklis - vietoj nakties. Įvairiuose įgyvendinimo variantuose perjungimas gali būti įgyvendinamas visame matymo lauke tam tikruose jutikliuose arba gali būti įgyvendinamas vienu ar daugiau tam tikro jutiklio regėjimo lauko poskyrių (pvz., Norint perjungti vieną ar daugiau atskirų detektorių zonų, nustatytų matymo laukas). Toks jutiklių perjungimo metodas paprastai skiriasi nuo duomenų sintezės. Arba tam tikrais atvejais skirtingi jutimo būdai gali veikti vienu metu arba kartu, kaip pageidaujama. Kelių jutiklių naudojimas tam tikroje eismo stebėjimo sistemoje kelia daugybę iššūkių, pavyzdžiui, poreikis koreguoti įvairių jutiklių duomenis, kad aptikimas su bet kokiu jutimo būdu atitiktų realaus pasaulio objektus ir erdvinės srities vietas. Be to, norint perjungti jutiklius, reikia atitinkamų algoritmų ar taisyklių, kurios padėtų pasirinkti tinkamą jutiklį, atsižvelgiant į tam tikras darbo sąlygas. Veikdamas eismo jutiklis leidžia aptikti tam tikro matymo lauko objektus, o tai leidžia valdyti eismo signalus, rinkti duomenis, įspėti ir atlikti kitą naudingą darbą. Ši paraiška teikia pirmenybę JAV laikinajai patento paraiškai ser. Nr. 61/413,764, pavadinimu „Autoskopo hibridinė aptikimo sistema“, pateikta 2010 m. Lapkričio 15 d.

Fig. 1 yra pavyzdinis kelio sankryžos vaizdas iš viršaus 30 (pvz., signalu valdoma sankryža), kurioje eismo stebėjimo sistema 32 yra įdiegta. Eismo jutimo sistema 32 apima hibridinį jutiklį (arba lauko jutiklį) 34 paremta atramine struktūra 36 (pvz., stiebo svirtis, šviestuvas, stulpas ar kita tinkama konstrukcija) į ateitį. Iliustruotame įgyvendinimo variante jutiklio mazgas 34 yra sumontuota vidurinėje stiebo svirties dalyje, kuri tęsiasi bent dalyje kelio, ir yra išdėstyta priešinga kryptimi (t. y. priešinga tam kelio daliai, kuri domina eismą). Jutiklio mazgas 34 yra atstumas D1 nuo važiuojamosios dalies krašto (pvz., nuo kelkraščio) ir H aukštyje virš važiuojamosios dalies (pvz., apie 5-11 m). Jutiklio mazgas 34 turi azimuto kampą θ važiuojamosios dalies atžvilgiu ir pakilimo (arba pakreipimo) kampą β. Azimuto kampą θ ir pakilimo (arba pakreipimo) kampą β galima išmatuoti atsižvelgiant į kiekvieno jutiklio mazgo jutiklio spindulio centrą arba regėjimo lauką (FOV) 34. Atsižvelgiant į kelio sankryžos ypatybes 30, jutiklio mazgas 34 yra atstumas DS nuo sustojimo juostos (sinonimiškai vadinama sustojimo linija) eismo artėjimo krypčiai 38 skirtas nujausti. Stabdymo juosta paprastai yra tam tikra (pvz., Dažyta linija) arba de facto (t. Y. Nenurodyta ant šaligatvio) vieta, kurioje eismas sustoja artėjimo kryptimi 38 kelio sankryžos 30. Artėjimo kryptis 38 turi plotį D.R ir nuo 1 iki n eismo juostų, kurios iliustruotame variante apima keturias eismo juostas, kurių plotis DL1, DL2, DL3 ir D.L4 atitinkamai. Domėjimosi sritis eismo artėjimo kryptimi 38 turi gylį D.A, matuojamas už stabdymo juostos jutiklio mazgo atžvilgiu 34.

Pažymėtina, kad nors Fig. 1 konkrečiai nurodo sankryžos elementus 30 ir eismo jutimo sistema 32 jei tai viena kryptis, įprasta programa apima kelis jutiklių mazgus 34, su bent vienu jutiklio mazgu 34 kiekvienai artėjimo krypčiai, kuriai norima pajusti srauto duomenis. Pavyzdžiui, įprastoje keturių krypčių sankryžoje keturi jutiklių mazgai 34 galima pateikti. T formos trijų krypčių sankryžoje trys jutiklių mazgai 34 galima pateikti. Tikslus jutiklių mazgų skaičius 34 gali skirtis, kaip pageidaujama, ir dažnai turės įtakos kelio konfigūracijai ir pageidaujamiems eismo jutimo tikslams. Be to, šis išradimas yra naudingas kitoms reikmėms nei griežtai sankryžos. Kitos tinkamos programos apima naudojimą tuneliuose, tiltuose, rinkliavų stotyse, prieigos kontroliuojamose patalpose, greitkeliuose ir kt.

Hibridinių jutiklių rinkinys 34 gali apimti daugybę diskrečių jutiklių, kurie gali suteikti skirtingus jutimo būdus. Atskirų jutiklių skaičius gali skirtis, kaip pageidaujama konkrečioms programoms, kaip ir kiekvieno jutiklio modalumai. Galima naudoti mašinos matymą, radarą (pvz., Doplerio radarą), LIDAR, akustinius ir kitus tinkamus jutiklių tipus.

Fig. 2 yra scheminis važiuojamosios dalies sankryžos vaizdas 30 iliustruoja vieną iš trijų sutampančių regėjimo laukų įgyvendinimo variantą 34-1, 34-2 ir 34-3 atitinkamiems hibridinių jutiklių rinkinio atskiriems jutikliams 34. Iliustruotame įgyvendinimo variante pirmasis regėjimo laukas 34-1 yra palyginti didelis ir turi azimuto kampą θ1 artimas nuliui, antrasis matymo laukas 34-2 yra trumpesnis (t. y. mažesnis lauko gylis) ir platesnis nei pirmasis matymo laukas 34-1 bet taip pat turi azimuto kampą θ2 artimas nuliui, o trečiasis matymo laukas 34-3 yra trumpesnis ir platesnis nei antrasis matymo laukas 34-2 bet turi azimuto kampą, kurio absoliuti vertė yra žymiai didesnė už nulį. Tokiu būdu pirmasis ir antrasis matymo laukai 34-1 ir 34-2 iš esmės sutampa, o trečiasis matymo laukas 34-3 užtikrina mažesnį persidengimą ir vietoj to apima papildomą kelio plotą (pvz., posūkio sritis). Reikėtų pažymėti, kad regėjimo laukai 34-1, 34-2 ir 34-3 gali skirtis priklausomai nuo atitinkamo jutiklio jutimo būdo. Be to, regėjimo laukų skaičius ir orientacija 34-1, 34-2 ir 34-3 gali skirtis priklausomai nuo konkrečių programų. Pavyzdžiui, viename įgyvendinimo variante tik pirmasis ir antrasis matymo laukai 34-1 ir 34-2 gali būti pateiktas, o trečiasis matymo laukas 34-3 praleistas.

Fig. 3 yra perspektyvus hibridinio jutiklio mazgo įgyvendinimo vaizdas 34 eismo jutimo sistemos 32. Pirmasis jutiklis 40 gali būti radaras (pvz., Doplerio radaras) ir antrasis jutiklis 42 gali būti mašinos matymo prietaisas (pvz., įkraunamas įtaisas). Pirmasis jutiklis 40 gali būti žemiau antrojo jutiklio su abiem jutikliais 40 ir 42 paprastai nukreipta ta pačia kryptimi. Techninė įranga turi turėti tvirtą mechaninę konstrukciją, atitinkančią Nacionalinės elektros gamintojų asociacijos (NEMA) aplinkosaugos reikalavimus. Viename įgyvendinimo variante pirmasis jutiklis 40 gali būti universalus vidutinio nuotolio skyros (UMRR) radaras ir antrasis jutiklis 42 gali būti matomos šviesos kamera, galinti įrašyti vaizdus vaizdo sraute, sudarytame iš vaizdo rėmelių serijos. Palaikymo mechanizmas 44 paprastai palaiko pirmąjį ir antrąjį jutiklius 40 ir 42 ant atraminės konstrukcijos 36, tuo pačiu leidžiant reguliuoti jutiklį (pvz., pasukti/pakreipti, pakreipti/pakelti ir pan.). Atraminio mechanizmo reguliavimas leidžia vienu metu reguliuoti pirmojo ir antrojo jutiklių padėtį 40 ir 42. Toks vienalaikis reguliavimas palengvina montavimą ir nustatymą ten, kur azimuto kampai θ1 ir θ2 pirmojo ir antrojo jutiklių 40 ir 42 yra iš esmės vienodi. Pavyzdžiui, kur yra pirmasis jutiklis 40 yra radaras, antrojo jutiklio matymo lauko orientacija 42 tiesiog rankiniu būdu apžiūrint apsauginę dangą 46 gali būti naudojamas supaprastinti radaro taikymą dėl mechaninių santykių tarp jutiklių. Kai kuriuose įgyvendinimo variantuose pirmasis ir antrasis jutikliai 40 ir 42 taip pat gali leisti koreguoti vienas kito atžvilgiu (pvz., sukimąsi ir pan.). Nepriklausomas jutiklio reguliavimas gali būti pageidautinas, kai azimuto kampai θ1 ir θ2 pirmojo ir antrojo jutiklių 40 ir 42 norima žymiai skirtis. Apsauginė danga 46 gali būti padėtas apsaugoti ir apsaugoti pirmąjį ir antrąjį jutiklius 40 ir 42 nuo aplinkos sąlygų, tokių kaip saulė, lietus, sniegas ir ledas. Pirmojo jutiklio pakreipimas 40 gali būti apribotas iki tam tikro diapazono, kad būtų sumažinta iškyša iš apatinės nugaros gaubto ir regėjimo lauko trukdymas kitomis mazgo dalimis 34.

Fig. 4A yra hibridinio jutiklio mazgo schemos schema 34 ir susijusios grandinės. Iliustruotame įgyvendinimo variante pirmasis jutiklis 40 yra radaras (pvz., Doplerio radaras) ir apima vieną ar daugiau antenų 50ir analoginio-skaitmeninio (A/D) keitiklis 52ir skaitmeninis signalų procesorius (DSP) 54. Išėjimas iš antenos (e) 50 siunčiamas į A/D keitiklį 52, kuris siunčia skaitmeninį signalą į DSP 54. DSP 54 bendrauja su procesoriumi (CPU) 56, kuris yra prijungtas prie įvesties/išvesties (įvesties/išvesties) mechanizmo 58 leisti pirmąjį jutiklį 40 bendrauti su išoriniais komponentais. Įvesties/išvesties mechanizmas gali būti laidinio ryšio prievadas ir (arba papildomai) gali užtikrinti belaidį ryšį.

Be to, iliustruotame variante antrasis jutiklis 42 yra mašinos matymo prietaisas ir apima regėjimo jutiklį (pvz., CCD arba CMOS matricą) 60, A/D keitiklis 62ir DSP 64. Išėjimas iš regėjimo jutiklio 60 siunčiamas į A/D keitiklį 62, kuris siunčia skaitmeninį signalą į DSP 64. DSP 64 bendrauja su procesoriumi (CPU) 56, kuris savo ruožtu yra prijungtas prie įvesties/išvesties mechanizmo 58.

Fig. 4B yra kito hibridinio jutiklio mazgo įgyvendinimo schema 34. Kaip parodyta Fig. 4B, A/D keitikliai 52 ir 62, DSP 54 ir 64, ir CPU 56 visi yra integruoti į tą patį fizinį įrenginį kaip ir jutikliai 40 ir 42, priešingai nei fig. 4A kur A/D keitikliai 52 ir 62, DSP 54 ir 64, ir CPU 56 gali būti nutolęs nuo hibridinio jutiklio mazgo 34 atskirame aptvare.

Vidiniai jutiklių algoritmai gali būti tokie patys arba panašūs į žinomų eismo daviklių algoritmus su bet kokiais norimais papildymų pakeitimais, pvz., Eilių aptikimo ir posūkio judesio aptikimo algoritmais, kuriuos galima įgyvendinti naudojant toliau aprašytą hibridinio aptikimo modulį (HDM).

Reikėtų pažymėti, kad įgyvendinimas, parodytas fig. 4 parodyta tik kaip pavyzdys, o ne apribojimas. Tolesniuose įgyvendinimo variantuose gali būti naudojami kitų tipų jutikliai, tokie kaip LIDAR ir kt. Be to, galima naudoti daugiau nei du jutiklius, kaip pageidaujama konkrečioms programoms.

Įprastoje instaliacijoje hibridinis jutiklio mazgas 34 yra operatyviai prijungtas prie papildomų komponentų, tokių kaip vienas ar daugiau valdiklių arba sąsajų dėžės ir eismo valdiklis (pvz., eismo signalų sistema). Fig. 5A yra vieno eismo stebėjimo sistemos įgyvendinimo schema 32, kurį sudaro keturi hibridiniai jutiklių mazgai 34A-34D, autobusas 72, hibridinės sąsajos skydo dėžutė 74ir hibridinio eismo aptikimo sistemos dėžutė 76. Autobusas 72 yra operatyviai prijungtas prie kiekvieno hibridinio jutiklio mazgo 34A-34D ir leidžia perduoti galią, vaizdo įrašus ir duomenis. Taip pat prijungtas prie autobuso 72 yra hibridinės sąsajos skydelio dėžutė 74. Priartinimo valdiklio dėžutė 78 ir ekranas 80 yra prijungti prie hibridinės sąsajos skydo dėžutės 74 iliustruotame įgyvendinime. Priartinimo valdiklio dėžutė 78 leidžia valdyti hibridinių jutiklių mazgų mašinos matymo jutiklių mastelį 34A-34D. Ekranas 80 leidžia peržiūrėti vaizdo išvestį (pvz., analoginę vaizdo išvestį). Maitinimo šaltinis 82 toliau prijungtas prie hibridinės sąsajos skydo dėžutės 74ir terminalas 84 (pvz., nešiojamąjį kompiuterį) galima sujungti su hibridinės sąsajos skydo dėžute 74. Hibridinės sąsajos skydo dėžutė 74 gali priimti 110/220 VAC maitinimą ir tiekia 24 VDC maitinimą jutiklių mazgams 34A-34D. Pagrindinės hibridinės sąsajos skydo dėžės funkcijos 74 turi tiekti energiją hibridiniams jutiklių mazgams 34A-34D ir valdyti ryšius tarp hibridinių jutiklių mazgų 34A-34D ir kiti komponentai, tokie kaip hibridinė eismo aptikimo sistemos dėžutė 76. Hibridinės sąsajos skydo dėžutė 74 gali apimti tinkamas grandines, procesorius, kompiuteriu skaitomą atmintį ir tt, kad galėtų atlikti šias užduotis ir paleisti taikomą programinę įrangą. Terminalas 84 leidžia operatoriui ar technikui pasiekti hibridinės sąsajos skydo dėžutę ir su ja sąveikauti 74 ir hibridinių jutiklių mazgai 34A-34D atlikti nustatymo, konfigūravimo, reguliavimo, priežiūros, stebėjimo ir kitas panašias užduotis. Su terminalu galima naudoti tinkamą operacinę sistemą, pvz., „WINDOWS“ iš „Microsoft Corporation“, Redmond, Wash. 84. Terminalas 84 gali būti kelio sankryžoje 30, arba gali būti nutolęs nuo kelio 30 ir prijungtas prie hibridinės sąsajos skydo dėžutės 74 tinkamu ryšiu, pvz., per eternetą, privatų tinklą ar kitą tinkamą ryšio nuorodą. Hibridinės eismo aptikimo sistemos dėžutė 76 iliustruotame variante yra toliau prijungtas prie eismo valdiklio 86, pvz., šviesoforo sistema, kuria galima valdyti eismą sankryžoje 30. Hibridinės aptikimo sistemos dėžutė 76 gali apimti tinkamas grandines, procesorius, kompiuteriu skaitomą atmintį ir pan., kad būtų galima paleisti taikomą programinę įrangą, kuri aptarta toliau. Kai kuriuose įgyvendinimo variantuose hibridinės aptikimo sistemos dėžutė 76 apima vieną ar daugiau karštai keičiamų grandinių kortelių, o kiekviena kortelė teikia palaikymą tam tikram hibridiniam jutikliui 34A-34D. Kituose įgyvendinimo variantuose eismo reguliuotojas 86 galima praleisti. Vienas ar daugiau papildomų jutiklių 87 gali būti pasirinktinai, pavyzdžiui, lietaus/drėgmės jutiklis, arba gali būti praleistas kituose įgyvendinimo variantuose. Reikėtų pažymėti, kad iliustruotas fig. 5A parodytas tik kaip pavyzdys. Galimi alternatyvūs įgyvendinimo būdai, pavyzdžiui, papildomai integruojant magistralę arba naudojant papildomus komponentus, kurie nėra specialiai parodyti. Pavyzdžiui, gali būti suteiktas interneto ryšys, leidžiantis pasiekti trečiųjų šalių duomenis, pvz., Orų informaciją ir pan.

Fig. 5B yra kito eismo stebėjimo sistemos įgyvendinimo schema 32′. Sistemos įsikūnijimas 32“Parodyta fig. 5B paprastai yra panašus į sistemą 32 parodyta fig. Tačiau 5A sistema 32“Apima integruotą valdymo sistemos dėžutę 88 kuri suteikia tiek hibridinės sąsajos skydo dėžės funkcijas 74 ir hibridinės eismo aptikimo sistemos dėžutė 76. Integruota valdymo sistemos dėžutė 88 gali būti hibridiniuose jutikliuose arba šalia jų 34, su tik minimaliomis sąsajos grandinėmis ant žemės, kad būtų galima aptikti signalus eismo reguliuotojui 86. Sujungus kelias valdymo dėžutes galima lengviau įdiegti.

Fig. 6 yra eismo jutimo sistemos programinės įrangos posistemių schema 32 arba 32′. Kiekvienam n hibridiniam jutikliui yra hibridinio aptikimo modulis (HDM) 90-1 į 90-n yra aprūpintas hibridinės aptikimo būsenos mašina (HDSM) 92, radarų posistemis 94, vaizdo posistemis 96 ir valstybės blokas 98. Apskritai, kiekvienas HDM 90-1 į 90-n koreliuoja, sinchronizuoja ir įvertina pirmojo ir antrojo jutiklių aptikimo rezultatus 40 ir 42, bet taip pat apima sprendimų logiką, leidžiančią atskirti, kas vyksta scenoje (pvz., sankryža 30), kai du jutikliai 40 ir 42 (ir posistemiai 94 ir 96) pasiūlyti prieštaringus vertinimus. Išskyrus tam tikras „Master-Slave“ funkcijas, kiekvienas HDM 90-1 į 90-n paprastai veikia nepriklausomai nuo kitų, taip sukurdama keičiamą modulinę sistemą. Hibridinės aptikimo būsenos mašina 92 iš HDM 90-1 į 90-n taip pat gali apjungti radaro ir vaizdo posistemių aptikimo išvestis 94 ir 96 kartu. HDM 90-1 į 90-n gali pridėti duomenų iš radaro posistemio 94 į vaizdo perdangą iš vaizdo posistemio 96, kurią galima skaitmeniniu būdu transliuoti į terminalą 84 arba rodomas ekrane 80 žiūrint analogiškai. Nors iliustruotas aprašymas yra aprašytas atsižvelgiant į radarus ir vaizdo/kameros (mašinos matymo) jutiklius, reikia suprasti, kad alternatyvūs įgyvendinimo variantai gali būti naudojami kitų tipų jutikliai. Sistemos programinė įranga 32 arba 32„Dar apima ryšio serverį (serverį) 100 kuris valdo ryšį tarp kiekvieno HDM 90-1 į 90-n ir hibridinė grafinė vartotojo sąsaja (GUI) 102, konfigūracijos vedlys 104 ir detektoriaus redaktorius 106. HDM 90-1 į 90-n programinė įranga gali veikti nepriklausomai nuo GUI 102 sukonfigūruota programinė įranga ir apima ryšį iš GUI 102, radarų posistemis 94, vaizdo posistemis 96 taip pat HDSM 92. HDM 90-1 į 90-n programinė įranga gali būti įdiegta atitinkamose aparatinės įrangos kortelėse, esančiose hibridinio srauto aptikimo sistemos dėžutėje 76 sistemos 32 arba integruota valdymo sistemos dėžutė 88 sistemos 32′.

Radarų ir vaizdo posistemiai 94 ir 96 apdoroti ir valdyti jutiklių duomenų rinkimą ir perduoti išvestis į HDSM 92. Vaizdo įrašų posistemis 96 (naudojant atitinkamą (-us) procesorių (-us) ar kitą aparatūrą) gali analizuoti vaizdo ar kitus vaizdo duomenis, kad gautų detektoriaus išėjimų rinkinį, atsižvelgiant į vartotojo detektoriaus konfigūraciją, sukurtą naudojant detektoriaus redaktorių 106 ir išsaugotas kaip detektoriaus failas. Tada šis detektoriaus failas vykdomas apdorojant įvesties vaizdo įrašą ir generuojant išvesties duomenis, kurie vėliau perkeliami į susijusį HDM 90-1 į 90-n apdorojimui ir galutiniam aptikimui. Kai kuriems detektoriams, pvz., Eilės dydžio detektoriui ir posūkio judesių aptikimui, gali prireikti papildomos jutiklio informacijos (pvz., Radaro duomenų), todėl jie gali būti įdiegti HDM 90-1 į 90-n kur yra tokių papildomų duomenų.

Radaro posistemis 94 gali teikti duomenis susijusiems HDM 90-1 į 90-n objektų sąrašų forma, kurioje pateikiamas visų aptiktų/sekamų objektų (transporto priemonių, pėsčiųjų ir tt) greitis, padėtis ir dydis. Paprastai radaras negali konfigūruoti ir paleisti mašinos vizijos stiliaus detektorių, todėl detektoriaus logika paprastai turi būti įdiegta HDM 90-1 į 90-n. Radarais pagrįsta detektoriaus logika HDM 90-1 į 90-n gali normalizuoti apčiuopiamus/sekamus objektus į tą pačią erdvinę koordinačių sistemą kaip ir kiti jutikliai, pvz., mašininio matymo prietaisai. Sistema 32 arba 32„Gali naudoti normalizuotus objekto duomenis kartu su detektoriaus ribomis, gautomis iš mašinos regos (ar kito) detektoriaus failo, kad sugeneruotų detektoriaus išvestis, analogiškas mašinos matymo sistemos teikiamoms išvadoms.

Valstybinis blokas 98 pateikia indikaciją ir išvestį, palyginti su eismo valdytojo būsena 86, pvz., nurodyti, ar nurodytas eismo signalas yra „žalias“, „raudonas“ ir pan.

Hibridinė GUI 102 leidžia operatoriui sąveikauti su sistema 32 arba 32“, Ir suteikia kompiuterio sąsają, pvz., Jutiklių normalizavimui, aptikimo domeno nustatymui, duomenų srautui ir rinkimui, kad būtų galima vizualizuoti ir įvertinti našumą. Konfigūracijos vedlys 104 gali apimti funkcijas pradiniam sistemos nustatymui ir susijusias funkcijas. Detektoriaus redaktorius 106 leidžia konfigūruoti aptikimo zonas ir susijusias aptikimo valdymo funkcijas. GUI 102, konfigūracijos vedlys 104 ir detektoriaus redaktorius 106 galima pasiekti per terminalą 84 arba panašus kompiuteris, operatyviai prijungtas prie sistemos 32. Reikėtų pažymėti, kad nors įvairūs programinės įrangos moduliai ir komponentai buvo aprašyti atskirai, reikia pažymėti, kad šias funkcijas galima integruoti į vieną programą ar programinės įrangos paketą arba pateikti kaip atskirus atskirus paketus. Tolesniuose įgyvendinimo variantuose atskleistos funkcijos gali būti įgyvendintos naudojant bet kurią tinkamą programinę įrangą.

GUI 102 programinė įranga gali veikti „Windows®“, „Apple“ ar „Linux“ asmeniniame kompiuteryje ar kitame tinkamame kompiuteriniame įrenginyje su tinkama operacine sistema ir gali naudoti eternetą ar kitus tinkamus ryšio protokolus, kad galėtų bendrauti su HDM 90-1 į 90-n. GUI 102 pateikia HDM nustatymo mechanizmą 90-1 į 90-n, įskaitant vaizdo ir radaro posistemius 94 ir 96 iki: (1) normalizuoti/suderinti pirmojo ir antrojo jutiklių matymo laukus 40 ir 42 (2) konfigūruoti HDSM parametrus 92 sujungti vaizdo ir radaro duomenis (3), kad būtų galima vizualiai įvertinti aptikimo našumą (perdanga vaizdo ekrane) ir (4) leisti rinkti duomenis, tiek standartinius aptikimo išvesties, tiek kūrimo duomenis. GUI hibridinis vaizdo grotuvas 102 leis vartotojams užklijuoti radaro sekimo žymenis (arba žymenis iš bet kurio kito jutimo būdo) ant vaizdo įrašo iš mašinos regos jutiklio (žr. 11B ir 14 pav.). Šie stebėjimo žymekliai gali parodyti regionus, kuriuose radaras šiuo metu aptinka transporto priemones. Ši vaizdo perdanga naudinga norint patikrinti, ar radaras yra tinkamai sukonfigūruotas, taip pat leidžia vartotojams lengvai įvertinti radaro veikimą realiuoju laiku. GUI hibridinis vaizdo grotuvas 102 gali leisti vartotojui pasirinkti iš kelių rodymo režimų, pvz .: detektoriai, naudojantys tik mašinos matymo įvestį (3) radaras - rodo dabartinę detektorių būseną, naudojant tik radaro jutiklio įvestį ir (arba) (4) vaizdo/radaro palyginimas - suteikia paprastą būdą vizualiai palyginti mašinos matymo ir radaro našumą, naudojant kelių spalvų schema (pvz., juoda, mėlyna, raudona ir žalia), rodanti visas permacijas, kai du įrenginiai sutinka ir nesutinka tam tikroje aptikimo zonoje. Kai kuriuose įgyvendinimo variantuose vartotojams gali būti prieinami tik kai kurie aukščiau aprašyti ekrano režimai.

GUI 102 bendrauja su HDM 90-1 į 90-n per API, būtent papildymus kliento programų programavimo sąsajoje (CLAPI), kuri gali būti perduodama per serverį 100ir galiausiai HDM 90-1 į 90-n. Taikomas ryšio protokolas gali siųsti ir gauti normalizavimo informaciją, detektoriaus išvesties apibrėžtis, konfigūracijos duomenis ir kitą informaciją, palaikančią GUI 102.

Funkcionalumą, skirtą interpretuoti, analizuoti ir atlikti galutinius aptikimus ar kitas tokias sistemos funkcijas, pirmiausia atlieka hibridinės aptikimo būsenos mašina 92. HDSM 92 gali gauti iš detektorių, pvz., mašininio matymo detektorių ir radarų pagrindu pagamintų detektorių, rezultatus ir tarpusavyje priimti galutinius aptikimo sprendimus. Radarams perduoti HDSM 92 gali, pavyzdžiui, iš radaro posistemio nuskaityti tikslinių objektų (pvz., transporto priemonių) greitį, dydį ir polines koordinates, taip pat sekamų objektų stačiakampes koordinates 94 ir atitinkami radaro jutikliai 40-1 į 40-n. Mašinos matymui HDSM 92 gali nuskaityti duomenis iš aptikimo būsenos bloko 98 ir iš vaizdo posistemio 96 ir susiję vaizdo jutikliai (pvz., fotoaparatas) 42-1 į 42-n. Vaizdo įrašo duomenys yra kiekvieno apdoroto vaizdo kadro pabaigoje. HDSM 92 gali turėti ir atlikti jutiklio algoritmo duomenų perjungimą/sintezę/sprendimų logiką/ir kt. apdoroti radaro ir mašinos matymo duomenis. Būsenos mašina, skirta nustatyti, kurie aptikimo rezultatai gali būti naudojami, remiantis radaro ir mašinos matymo duomenų įvestimi bei sprendimo po algoritmo logika. Pirmenybė gali būti teikiama jutikliui, kuris, kaip manoma, yra tiksliausias esamomis sąlygomis (paros laikas, oras, vaizdo kontrasto lygis, eismo lygis, jutiklio tvirtinimo padėtis ir kt.).

Valstybinis blokas 98 gali pateikti galutinius, vieningus detektoriaus išėjimus į magistralę arba tiesiai eismo valdytojui 86 per tinkamus prievadus (arba belaidžiu būdu). Norint gauti šiuos detektoriaus išėjimus iš būsenos bloko, galima naudoti reguliarius apklausas 98. Be to, būsenos blokas gali parodyti kiekvieną signalo valdiklio signalo fazę (pvz., Raudoną, žalią) 86 kaip įvestis.

Galima naudoti daugybę aptikimo tipų. Buvimo arba sustojimo linijos detektoriai nustato transporto priemonės buvimą matymo lauke (pvz., Sustojimo linijoje ar sustojimo juostoje), nes dėl didelio tikslumo nustatant transporto priemones jie idealiai tinka signalų valdomoms sankryžoms. Važiuojamąja dalimi važiuojančių transporto priemonių skaičiavimas ir greičio nustatymas (įskaitant transporto priemonės ilgį ir klasifikaciją). Kryžminio vėjo skaičiavimo detektoriai suteikia galimybę aptikti tarpus tarp transporto priemonių ir padeda tiksliai suskaičiuoti. Skaičiavimo ir greičio detektoriai kartu atlieka transporto priemonės aptikimo apdorojimą (tai yra, detektoriai parodo, ar po detektoriumi yra transporto priemonė, ir ne, ir apskaičiuoja jos greitį). Antrinės detektorių stotys renka srauto statistiką. Tūris yra transporto priemonių, aptiktų per nurodytą laiko tarpą, suma.Transporto priemonės greitį galima pranešti km/h arba mi/h. ir gali būti pateikiamas kaip sveikas skaičius. Transporto priemonės ilgis gali būti nurodomas metrais arba pėdomis. Gali būti numatytas pažangus dilemos zonos aptikimas (daugiausia dėmesio skiriant buvimo aptikimui, greičiui, pagreičiui ir lėtėjimui). „Dilema“ - tai zona, kurioje vairuotojai turi nuspręsti tęsti arba sustoti, nes eismo valdymas (t. Y. Šviesoforo signalas) pasikeičia iš žalios į gintarinę, o paskui raudoną. Gali būti pateikiami posūkio judesių skaičiai, prie pirminių detektorių prijungtos antrinės detektorių stotys, kad būtų galima rinkti eismo intensyvumo statistiką. Tūris yra transporto priemonių, aptiktų per nurodytą laiko tarpą, suma. Apsisukimo judesių skaičiai yra tiesiog transporto priemonių, darančių posūkius sankryžoje, skaičius (ne einantis tiesiai per sankryžą). Tiksliau, posūkių į kairę ir dešinių posūkių skaičius gali būti pateikiamas atskirai. Dažnai eismas ta pačia juosta gali vykti tiesiai arba pasukti, todėl į tai reikia atsižvelgti. Taip pat galima pateikti eilės dydžio matavimą. Eilės dydis gali būti apibrėžiamas kaip objektai, sustoję arba judantys mažesniu nei naudotojo nustatytu greičiu (pvz., Numatytoji 5 ml/val. Riba) sankryžoje, taigi eilės dydis gali būti eilėje esančių transporto priemonių skaičius. Taip pat eilės dydį galima išmatuoti nuo sustojimo juostos iki eilės pabaigos arba tolimiausios aptikimo zonos pabaigos, atsižvelgiant į tai, kuri yra trumpiausia. Transporto priemones galima aptikti artėjant ir įeinant į eilę, nuolatos skaičiuojant transporto priemonių skaičių regione, kurį apibrėžia sustojimo linija, kuri tęsiasi iki eilės uodegos galo.

Taip pat numatytas klaidų tvarkymas, įskaitant bendravimo, programinės įrangos ir aparatinės įrangos klaidų tvarkymą. Kalbant apie galimas ryšio klaidas, išėjimai gali būti nustatyti taip, kad būtų galima saugiai skambinti tokiomis sąlygomis: 40) ir tik su tuo radaro jutikliu susietus išėjimus, mašinos matymo išėjimus (pvz., antrus jutiklius) 42) gali būti naudojamas vietoj to, jei tinkamai veikia (ii) praranda mašinos matymo išvestį ir tik su tuo mašinos regos jutikliu susijusius išėjimus, ir (iii) praranda ryšį su detektoriaus prievadu - susiję išėjimai bus pradėti skambinti arba jie bus saugūs vergas, kurio ryšiai nutrūksta. Skambutis paprastai yra išėjimas (pvz., Eismo valdytojui 86), pagrįstą aptikimu (ty tam tikras detektorius įsijungė „įjungtas“), o nesėkmingo skambučio atveju numatytoji būsena gali būti aptikimas, o tai paprastai sumažina tikimybę, kad vairuotojas „įstrigs“ sankryžoje, nes aptikimo trūkumas. Kalbant apie galimas programinės įrangos klaidas, išėjimai gali būti nustatyti taip, kad būtų galima saugiai skambinti, jei HDM programinė įranga 90-1 į 90-n neveikia. Kalbant apie galimas aparatūros klaidas, pasirinktos išvestys gali būti nustatytos taip, kad skambintų (nusileistų srovė) arba būtų saugiai suveikta, esant tokioms sąlygoms: (i) energijos praradimas, visi išėjimai (ii) valdymo grandinės gedimas, visi išėjimai ir (iii) bet kurių jutiklių mazgų jutiklių gedimas 34A-34D, tik išėjimai, susiję su sugedusiais jutikliais.

Nors programinė įranga skirta eismo jutimo sistemai 32 arba 32“, Kaip aprašyta aukščiau, reikėtų suprasti, kad įvairios kitos ypatybės, kurios nėra konkrečiai aptartos, gali būti įtrauktos kaip pageidaujamos konkrečioms programoms. Pavyzdžiui, gali būti įtrauktos žinomos „Autoscope®“ ir „RTMS®“ sistemos savybės, kurias galima įsigyti iš „Image Sensing Systems, Inc.“, St. Paul, Minn. Pavyzdžiui, tokios žinomos funkcijos gali apimti: a) sveikatos monitorių - stebi sistemą, kad įsitikintų, jog viskas veikia tinkamai; b) registravimo sistema - registruoja visus svarbius trikčių šalinimo ir priežiūros įvykius; c) detektoriaus prievado pranešimus - naudoti, kai įrenginio (vergo) prijungimas ryšiui su kitu įrenginiu (pagrindinis) detektorius apdoroja algoritmus - vaizdo vaizdams ir radaro išvestims apdoroti, kad būtų galima aptikti ir rinkti duomenis (d) vaizdo transliaciją - kad vartotojas galėtų matyti išvesties vaizdo įrašą ( e) rašymas į nepastoviąją atmintį-leidžia moduliui rašyti ir skaityti vidinę nepastovią atmintį, kurioje yra įkrovos įkroviklis, operacinė programinė įranga ir papildoma atmintis, į kurią sistemos įrenginiai gali rašyti, kad galėtų saugoti duomenis (f) pranešimai apie protokolą-pranešimas/protokolas iš išorinių sistemų, kad būtų galima bendrauti su eismo jutimo sistema 32 arba 32′ (G) būsenos blokas - jame yra įvesties/išvesties būsena ir (h) duomenų rinkimas - įvesties/išvesties, eismo duomenų ir aliarmo būsenoms įrašyti.

Dabar pagrindiniai eismo stebėjimo sistemos komponentai 32 ir 32“, Buvo aptartas sistemos diegimo ir normalizavimo metodas. Hibridinės sistemos sutampančių jutiklių matymo laukų normalizavimas yra svarbus, kad duomenis, gautus iš skirtingų jutiklių, ypač tuos, kurie naudoja skirtingus jutimo būdus, būtų galima koreliuoti ir naudoti kartu arba pakaitomis. Be tinkamo normalizavimo, naudojant duomenis iš skirtingų jutiklių, būtų galima aptikti skirtingas koordinačių sistemas ir užkirsti kelią vieningai sistemos aptikimo galimybei.

Fig. 7 yra schema, iliustruojanti diegimo ir normalizavimo metodą, skirtą naudoti su sistema 32 ir 32′. Iš pradžių techninė įranga ir susijusi programinė įranga yra įdiegta toje vietoje, kur pageidaujama stebėti eismą, pavyzdžiui, kelio sankryžoje 30 (žingsnis 100). Įrengimas apima fizinį visų jutiklių mazgų montavimą 34 (pateikiamų mazgų skaičius įvairiose srityse skirsis), įdiegiant valdymo dėžutes 74, 76 ir (arba) 88, laidinių ir (arba) belaidžių ryšių tarp komponentų užmezgimas ir jutiklių mazgų nukreipimas 34 norimiems matymo laukams suteikti (žr. 2 ir 8 pav.). Jutiklių mazgai 34 galima montuoti prie bet kokios tinkamos atraminės konstrukcijos 36, o konkreti montavimo konfigūracija gali skirtis priklausomai nuo konkrečių programų. Jutiklių mazgų nukreipimas 34 yra pasukimas/pasukimas (kairėn arba dešinėn), pakėlimas/pakreipimas (aukštyn arba žemyn), fotoaparato cilindro pasukimas (pagal laikrodžio rodyklę arba prieš laikrodžio rodyklę), saulės skydo/dangčio iškyša ir priartinimo reguliavimas. Įdiegus fiziškai, galima išmatuoti atitinkamas fizines padėtis (žingsnis 102). Fizinius matavimus technikas gali atlikti rankiniu būdu, pavyzdžiui, jutiklių mazgų aukštį H 34ir atstumus D.1, DS, DA, DR, DL1 į D.L2, aprašytas aukščiau fig. 1. Šiais matavimais galima nustatyti jutiklio orientaciją, padėti normalizuoti ir kalibruoti sistemą bei nustatyti jutimo ir aptikimo parametrus. Viename įgyvendinimo variante tik jutiklio aukštis H ir atstumas iki stabdymo juostos DS atliekami matavimai.

Išmatavus fizines padėtis, jutiklių mazgų orientacija 34 ir susijusius pirmąjį ir antrąjį jutiklius 40 ir 42 galima nustatyti (žingsnis 104). Šis orientacijos nustatymas gali apimti azimuto kampų θ, pakilimo kampų rotation ir sukimosi kampo konfigūraciją. Azimuto kampas θ kiekvienam diskrečiam jutikliui 40 ir 42 tam tikro hibridinio jutiklio mazgo 34 gali būti priklausomas laisvės laipsnis, t.y., azimuto kampai θ1 ir θ2 yra identiški pirmam ir antram jutikliams 40 ir 42, atsižvelgiant į mechaninį sujungimą pasirinktame įgyvendinimo variante. Antrasis jutiklis 42 (pvz., mašinos matymo įtaisas) gali būti sukonfigūruotas taip, kad eismo eigos sustojimo linijos centras 38 iš esmės sutampa su susijusio regėjimo lauko centru 34-1. Atsižvelgiant į mechaninį ryšį tarp pirmojo ir antrojo jutiklių 40 ir 42 pasirinktame įgyvendinimo variante žmogus žino, kad pirmojo jutiklio išlygiavimas 40 (pvz., radaro nuobodu žvilgsnis) buvo tinkamai nustatytas. Kiekvieno jutiklio pakilimo kampas β 40 ir 42 yra nepriklausomas hibridinių jutiklių surinkimo laisvės laipsnis 34, tai reiškia pakilimo kampą β1 pirmojo jutiklio 40 (pvz., radaras) galima reguliuoti nepriklausomai nuo pakilimo kampo β2 antrojo jutiklio 42 (pvz., mašinos matymo prietaisas).

Kai žinoma jutiklio orientacija, to jutiklio koordinates galima pasukti azimuto kampu θ taip, kad ašys iš esmės būtų lygiagrečios ir statmenos privažiavimo eismo krypčiai 38. Koregavimą galima atlikti pagal šias (1) ir (2) lygtis, kur jutiklio duomenys pateikiami x, y stačiakampėmis koordinatėmis:


x′ = Cos (θ)*x−sin (θ)*y (1)


y′ = Nuodėmė (θ)*x+cos (θ)*y (2)

Taip pat gali būti naudojama antroji transformacija, siekiant suderinti pirmojo ir antrojo jutiklių ašių ženklinimo taisykles 40 ir 42pagal (3) ir (4) lygtis:

Normalizavimo programa (pvz., GUI 102 ir (arba) konfigūravimo vedlys 104), tada galima atidaryti pirmojo ir antrojo jutiklių regėjimo lauko normalizavimą 40 ir 42 kiekvieno hibridinio jutiklio mazgo 34 (žingsnis 106). Atidarius normalizavimo programą, objektai dedami ant dominančios kelio dalies arba šalia jos (pvz., Kelio sankryža 30) bendrame mažiausiai dviejų tam tikro hibridinio jutiklio mazgo jutiklių matymo lauke 34 (žingsnis 108). Viename įgyvendinimo variante objektai gali būti sintetiniai taikinių generatoriai, kurie paprastai yra objektai ar prietaisai, galintys generuoti įrašomą jutiklio signalą. Pavyzdžiui, viename įgyvendinimo variante sintetinis taikinių generatorius gali būti Doplerio generatorius, galintis sukurti radaro parašą (Doplerio efektas) stovint kelyje 30 (t. y. nejudėti per kelią 30). Alternatyviame įgyvendinimo variante, naudojant infraraudonųjų spindulių (IR) jutiklį, sintetinis taikinio generatorius gali būti kaitinimo elementas. Keli objektai gali būti išdėstyti vienu metu arba, kaip pageidaujama, vienas ar keli objektai gali būti išdėstyti nuosekliai. Objektai gali būti išdėstyti ant važiuojamosios dalies eismo kelyje arba ant šaligatvio, bulvaro, šaligatvio ar kitos gretimos zonos. Paprastai mažiausiai trys objektai yra išdėstyti nekolineariškai. Taikant programas, kuriose sumontuotas hibridinis jutiklis 34 apima tris ar daugiau atskirų jutiklių, objektai gali būti išdėstyti sutampančiame visų atskirų jutiklių arba tik tam tikro laiko jutiklių pogrupio matymo lauke, nors galiausiai objektus reikia išdėstyti regėjimo lauke kiekvieno iš mazgo jutiklių 34. Operatorius objektus gali laikinai laikyti rankiniu būdu arba gali būti savarankiškas, nesant operatoriui. Dar kituose įgyvendinimo variantuose objektai gali būti esami objektai, išdėstyti prie kelio 30, pvz., įrašus, pašto dėžutes, pastatus ir kt.

Įdėjus objektą (-us), įrašomi duomenys apie kelis hibridinių jutiklių mazgo jutiklius 34 yra normalizuotas, kad būtų galima užfiksuoti duomenis, apimančius padengtus objektus sutampančiame matymo lauke, tai yra, keli jutikliai suvokia objektą (-us) kelyje sutampančiuose matymo laukuose (žingsnis 110). Šis procesas gali apimti vienu metu kelių objektų aptikimą arba nuoseklų vieno ar kelių objektų įrašymą skirtingose ​​vietose (darant prielaidą, kad hibridinių jutiklių sąrankos jutikliai nėra koreguojami ar perkeliami iš naujo) 34 normalizuojama). Užfiksavęs duomenis, operatorius gali naudoti GUI 102 pasirinkti vieną ar kelis duomenų kadrus, įrašytus iš antrojo jutiklio 42 (pvz., mašinos matymo įtaisas) hibridinio jutiklio mazgo 34 yra normalizuojami ir suteikia bent tris ne kolinearinius taškus, atitinkančius išdėstytų objektų vietas sutampančiame kelio matymo lauke 30ir pasirenka tuos taškus viename ar daugiau pasirinktų kadrų, kad nustatytų objektų vietas antrojo jutiklio koordinačių sistemoje 42 (žingsnis 112). Rėmelio (-ų) taškų pasirinkimas iš antrojo jutiklio 42 galima atlikti rankiniu būdu, operatoriui vizualiai įvertinus ir įjungus įvesties įrenginį (pvz., pelės paspaudimas, jutiklinio ekrano kontaktas ir pan.), kad būtų nurodyta objektų vieta rėmelyje (-iuose). Alternatyviame įgyvendinimo variante prie objekto (-ų) ir GUI galima pritvirtinti skiriamąjį vaizdinį ženklinimą 102 gali automatiškai arba pusiau automatiškai ieškoti rėmelių, kad nustatytų ir pasirinktų žymeklių, taigi ir objekto (-ų) vietą. Sistema 32 arba 32′ Gali įrašyti pasirinkimą į koordinačių sistemą, susietą su antruoju jutikliu 42, pvz., mašinos matymo įrenginio išvesties pikselių vieta. Sistema 32 arba 32′ Taip pat gali automatiškai atpažinti objektus, palyginti su kita koordinačių sistema, susieta su pirmuoju jutikliu 40, pvz., radaro išėjimo poliarinėse koordinatėse. Operatorius gali pasirinkti pirmojo jutiklio koordinačių sistemos koordinates 40 iš objektų sąrašo (dėl galimybės, kad kelyje gali būti aptikti kiti objektai 30 be objekto (-ų), arba pasirinkus atitinkamas koordinates, galima atlikti automatinį filtravimą. Pasirinktos pirmojo jutiklio koordinatės 40 galima reguliuoti (pvz., pasukti) pagal žingsnio orientacijos nustatymą 104 aprašyta aukščiau. Vietos pasirinkimo procesą galima pakartoti visiems taikomiems tam tikro hibridinio jutiklio mazgo jutikliams 34 kol kiekvieno jutiklio atitinkamose koordinačių sistemose nebus pasirinktos to paties objekto (-ų) vietos.

Kai kiekvienoje jutiklių koordinačių sistemoje buvo pasirinkti taškai, atitinkantys objektų vietas, tie taškai išverčiami arba koreliuojami į bendras koordinates, naudojamas eismo jutimo sistemai normalizuoti ir konfigūruoti 32 arba 32“(Žingsnis 114). Pavyzdžiui, radaro polines koordinates galima susieti, išversti arba koreliuoti su mašinos matymo įrenginio pikselių koordinatėmis. Tokiu būdu koreliacija tarp visų tam tikro hibridinio jutiklio mazgo jutiklių duomenų 34, kad prieštaravimai bendrame, sutampančiame tų jutiklių matymo lauke būtų atpažįstami bendroje koordinačių sistemoje arba alternatyvioje pirminėje koordinačių sistemoje ir susieti su bet kuriomis kitomis koreliuojamomis kitų jutiklių koordinačių sistemomis. Viename įgyvendinimo variante visi jutikliai gali būti koreliuojami su bendra pikselių koordinačių sistema.

Toliau galima atlikti patvirtinimo procesą, naudojant sistemą 32 arba 32“Ir judančių objektų, keliaujančių per bendrą, persidengiančią hibridinių jutiklių sąrankos jutiklių matymo lauką, stebėjimas 34 normalizuojama (žingsnis 116). Tai jau atlikto normalizavimo patikrinimas, o operatorius gali koreguoti arba išvalyti ir vėl atlikti ankstesnius veiksmus, kad gautų norimą normalizavimą.

Po jutiklio mazgo normalizavimo 34, operatorius gali naudoti GUI 102 nustatyti vieną ar daugiau eismo juostų vienam ar daugiau privažiavimų 38 ant važiuojamosios dalies 30 bendroje koordinačių sistemoje (arba vienoje koordinačių sistemoje, koreliuojančioje su kitomis koordinačių sistemomis) (žingsnis 118). Juostos identifikavimą galima atlikti rankiniu būdu, operatoriui nubrėžus juostos ribas jutiklių duomenų ekrane (pvz., Naudojant mašinos matymo rėmą ar rėmus, vaizduojančius kelią) 30). Fiziniai matavimai (nuo žingsnio 102) gali būti naudojamas nustatant eismo juostas. Alternatyviuose įgyvendinimo variantuose galima naudoti automatizuotus metodus juostos identifikavimui nustatyti ir (arba) koreguoti.

Be to, operatorius gali naudoti GUI 102 ir (arba) aptikimo redaktorius 106 nustatyti vieną ar daugiau aptikimo zonų (žingsnis 120). Operatorius gali nupiešti aptikimo zonas važiuojamosios dalies ekrane 30. Fiziniai matavimai (nuo žingsnio 102) gali būti naudojamas nustatant aptikimo zonas.

Metodas, parodytas fig. 7 parodyta tik kaip pavyzdys. Įprasti šios srities specialistai supras, kad metodą galima atlikti kartu su kitais veiksmais, kurie nėra specialiai parodyti ar aptarti aukščiau. Be to, tolesniuose įgyvendinimo variantuose tam tikrų veiksmų tvarka gali skirtis arba gali būti atliekama vienu metu. Daugiau informacijos apie metodą, parodytą fig. 7 bus geriau suprantamas atsižvelgiant į papildomus toliau aprašytus skaičius.

Fig. 8 yra kelio sankryžos dalies vaizdas iš viršaus 30, iliustruojantis hibridinio jutiklio mazgo įgyvendinimą 34 kuriame pirmasis jutiklis 40 yra radaras. Iliustruotame įgyvendinimo variante pirmasis jutiklis 40 yra nukreiptas taip, kad jo matymo laukas 34-1 tęsiasi prieš stabdymo juostą 130. Pavyzdžiui, stabdymo juosta, esanti maždaug 30 m atstumu nuo hibridinio jutiklio mazgo 34 (t.y. D.S= 30 m), pakilimo kampas β1 radaras (pvz., pirmasis jutiklis 40) yra nustatytas taip, kad 10 dB nuo pagrindinės skilties maždaug susilygintų su stabdymo juosta 130. Fig. 8 iliustruoja šią šviestuvo montavimo koncepciją (t. Y. Ten, kur yra atraminė konstrukcija 36 yra šviestuvas). Radaras sukonfigūruotas taip, kad 10 dB taškas nuo pagrindinės skilties susikerta su važiuojamąja dalimi 30 maždaug 5 m prieš sustojimo liniją. Tada atimama pusė radaro spindulio pakilimo pločio, kad būtų gauta eismo jutimo sistemos naudojama aukščio orientacijos vertė. 32 arba 32′.

Fig. 9 yra normalizavimo ekrano sąsajos vaizdas 140 GUI 102 nustatyti koordinačių sistemos koreliaciją tarp kelių jutiklių įėjimų iš tam tikro hibridinio jutiklio agregato 34. Iliustruotame įgyvendinimo variante šeši objektai 142A-142F yra važiuojamojoje dalyje 30. Kai kuriuose įgyvendinimo variantuose gali būti pageidautina išdėstyti objektus 142A-142F prasmingose ​​kelio vietose 30, pvz., palei juostos ribas, išilgai sustojimo juostos 130ir tt Reikšmingos vietos paprastai atitinka tam tikros programos aptikimo tipą. Arba objektai 142A-142F gali būti išdėstytas už privažiavimo ribų 38, pvz., vidurinėje ar bulvarinėje juostoje, šaligatvyje ir pan., siekiant sumažinti kliūtį artėjančiam eismui 38 normalizavimo metu.

Objektai 142A-142F kiekvienas gali būti sintetinis taikinių generatorius (pvz., Doplerio generatoriai ir kt.). Apskritai, sintetiniai taikinių generatoriai yra objektai ar įrenginiai, galintys generuoti įrašomą jutiklio signalą, pvz., Radaro parašą (Doplerio efektą), sugeneruotą objektui stovint kelyje. 30 (t. y. nejudėti per kelią 30). Tokiu būdu stacionarus objektas važiuojamojoje dalyje 30 gali atrodyti kaip judantis objektas, kurį gali aptikti ir aptikti radaras. Pavyzdžiui, yra žinomi mechaniniai ir elektriniai Doplerio generatoriai, ir bet koks tinkamas Doplerio generatorius gali būti naudojamas su šiuo išradimu kaip sintetinis taikinio generatorius, kai įgyvendinami radaro jutikliai. Mechaninis arba elektromechaninis Doplerio generatorius gali turėti besisukantį ventiliatorių plyšio gaubte su plyšiu. Elektriniame Doplerio generatoriuje gali būti siųstuvas, kuris perduoda elektromagnetinę bangą, kad imituotų radaro grįžtamąjį signalą (t. Y. Imituotų atspindėtą radaro bangą) iš judančio objekto tinkamu ar norimu greičiu. Nors tipiškas radaras paprastai negali aptikti nejudančių objektų, sintetinis taikinių generatorius, pvz., Doplerio generatorius, leidžia jį aptikti. Normalizavimui, kaip aprašyta aukščiau, fig. 7, stacionarūs objektai yra daug patogesni nei judantys objektai. Arba objektai 142A-142F gali būti objektai, kurie juda arba yra judinami važiuojamosios dalies atžvilgiu 30, pavyzdžiui, kampiniai atšvaitai, kurie turi pusę, suteikia radaro atspindžio parašus.

Nors šeši objektai 142A-142F parodyta fig. 9, kituose įgyvendinimo variantuose reikia išdėstyti ne mažiau kaip tris objektus, kurie nėra išilgai padėties. Be to, kaip minėta aukščiau, ne visi objektai 142A-142F reikia pastatyti vienu metu.

Fig. 10 yra normalizavimo ekrano vaizdas 146 eismo juostoms nustatyti naudojant mašinos matymo duomenis (pvz., iš antrojo jutiklio 42). Juostos ribos 148-1, 148-2 ir 148-3 galima rankiniu būdu nubrėžti jutiklio duomenų ekraną, naudojant GUI 102. Sustojimo linijos riba 148-4 ir dominančio regiono riba 148-5 operatorius taip pat gali nubrėžti jutiklių duomenų ekraną. Be to, nors iliustruotame variante pavaizduotas įgyvendinimas su linijinėmis ribomis, netiesinės ribos gali būti numatytos skirtingoms kelio geometrijoms. Nubrėžkite ribines linijas, kaip parodyta Fig. 10 galima atlikti nustačius koreliaciją tarp jutiklių koordinačių sistemų, leidžiančių nubrėžti ribas ties viena koordinačių sistema arba susieti jas su kita ar universalia koordinačių sistema (pvz., Automatiškai).

Kaip alternatyva operatoriui rankiniu būdu nubrėžti sustojimo linijos ribą 148-4, tolesniuose įgyvendinimo variantuose gali būti naudojamas automatinis arba pusiau automatinis procesas. Sustojimo linijos padėtį paprastai sunku rasti, nes yra tik vienas šiek tiek triukšmingas indikatorius: kur sustoja objektai (pvz., Transporto priemonės). Negarantuojama, kad objektai sustos tiksliai sustojimo linijoje (kaip nurodyta važiuojamojoje dalyje 30 dažais ir pan.) jie galėjo sustoti iki kelių metrų į priekį arba už nurodytos sustojimo linijos važiuojamojoje dalyje 30. Be to, kai kurie jutimo būdai, pvz., Radaras, gali turėti reikšmingų klaidų vertinant sustojusių transporto priemonių padėtį. Taigi apskaičiuojant sustojimo liniją galima tikėtis +/− kelių metrų paklaidos. Sustojimo linijos padėtį galima rasti automatiškai arba pusiau automatiškai, kiekvienam matavimo/jutimo ciklui apskaičiuojant artimiausio sustojusio objekto padėtį (pvz., Y ašies padėtį). Tik artimiausių sustojusių objektų paėmimas padeda pašalinti nepageidaujamus posūkius, kuriuos sukelia ne priekyje esantys objektai eilėse (t. Y. Antros, trečios ir tt transporto priemonės eilėje). Šiame duomenų rinkinyje bus keletas nukrypimų, kuriuos galima pašalinti naudojant kartotinį procesą (panašų į tą, kuris gali būti naudojamas azimuto kampo įvertinimams):

a) paimkite vidurį 50% mėginių, esančių arčiausiai sustojimo linijos padėties įvertinimo (inliers), ir išmeskite kitus 50% taškų (nukrypimų). Pradinis sustojimo linijos padėties įvertinimas gali būti geriausias operatoriaus spėjimas, pagrįstas bet kokiais turimais fiziniais matavimais, geografinės informacijos sistemos (GIS) duomenimis ir kt.

b) Nustatykite vidutinišką (vidurkį) įvesties rodiklius ir apsvarstykite tai vidurkiu naują sustojimo linijos padėties įvertinimą.

(c) Kartokite a ir b veiksmus, kol metodas susilieja (pvz., 0,0001 delta tarp a ir b žingsnių), pasiektas ribinis a ir b žingsnių pakartojimų skaičius (pvz., 100 pakartojimų). Paprastai metodas turėtų susilieti maždaug per 10 pakartojimų. Po konvergencijos arba pasiekus iteracijos slenkstį, gaunamas galutinis sustojimo linijos ribinės padėties įvertinimas. Pagal pageidavimą galima pritaikyti nedidelį poslinkį.

Paprastai sistemai reikia pateikti orientacinę informaciją 32 arba 32′, Kad būtų galima tinkamai atpažinti hibridinių jutiklių sąrankos jutiklių orientaciją 34 važiuojamosios dalies atžvilgiu 30 norėjo būti nujaučiamas. Fig. 11A, 11B ir 11C. Fig. 11A yra normalizavimo ekrano vaizdas 150 vienai jutiklio orientacijos aptikimo ir normalizavimo formai. Kaip parodyta iliustruotame fig. 11A, radaro išėjimas (pvz., Pirmojo jutiklio 40) pateikiamas pirmajame matymo lauke 34-1 keturioms eismo juostoms L1 į L.4 nuo važiuojamosios dalies 30. Daugybė objektų 152 (pvz., transporto priemonės) aptinkami regėjimo lauke 34-1ir judėjimo vektorius 152-1 pateikiamas kiekvienam aptiktam objektui. Reikėtų pažymėti, kad gerai žinoma, kad radarų jutiklių sistemos teikia vektorinius išėjimus aptiktiems judantiems objektams. Peržiūrint ekraną 150 (pvz., naudojant GUI 102), operatorius gali reguliuoti pirmojo jutiklio orientaciją 40 atpažįsta sistema 32 arba 32'Tokie, kad vektoriai 152-1 iš esmės sutampa su eismo juostomis L1 į L.4. Eismo juostas žyminčios linijos L1 į L.4 operatorius gali piešti rankiniu būdu (žr. 10 pav.). Taikant šį metodą daroma prielaida, kad apčiuopiami objektai iš esmės eina lygiagrečiai važiuojamosios dalies juostoms 30. Operatoriaus įgūdžiai gali atsižvelgti į bet kokius šiam procesui naudojamų duomenų nukrypimus ar artefaktus.

Fig. 11B yra kito normalizavimo ekrano vaizdas 150′ Kitai jutiklio orientacijos aptikimo ir normalizavimo formai. Fig. 11B, ekranas 150“Yra vaizdo duomenų perdanga iš antrojo jutiklio 42 (pvz., mašinos matymo įtaisas) su ribojimo dėžėmis 154-1 objektų, aptiktų pirmuoju jutikliu 40 (pvz., radaras). Operatorius gali peržiūrėti ekraną 150′ Įvertinti ir pakoreguoti ribojimo dėžių derinimą 154-1 ir objektų vaizdavimas 154-2 matomas ekrane 150′. Operatoriaus įgūdžiai gali būti naudojami sprendžiant bet kokius šiam procesui naudojamų duomenų nukrypimus ar artefaktus.

Fig. 11C yra dar vieno normalizavimo ekrano vaizdas 150″ Kitai jutiklio orientacijos aptikimo ir normalizavimo formai. Fig. 11C, automatizuota arba pusiau automatizuota procedūra leidžia nustatyti ir normalizuoti jutiklio orientaciją. Procedūrą galima tęsti taip. Pirma, transporto priemonės eismo jutiklių duomenys įrašomi tam tikrą laiką (pvz., 10–20 minučių) ir išsaugomi. Tada operatorius atidaro ekraną 150“(Pvz., Dalis GUI 102) ir pasiekia išsaugotus jutiklio duomenis. Operatorius įveda pradinį normalizavimo spėjimą į bloką 156 tam tikram jutikliui (pvz., pirmam jutikliui) 40, kuris gali būti radaras), kuriame gali būti spėjimas dėl azimuto kampo θ, sustojimo linijos padėties ir juostos ribų. Šiuos spėjimus galima pagrįsti atliekant fizinius matavimus arba naudojant inžinerinius/techninius brėžinius arba elektroninių GIS įrankių, pvz., „GOOGLE MAPS“, kuriuos galima įsigyti iš „Google, Inc.“, „Mountain View“, Kalifornijos arba „BING MAPS“, kuriuos galima įsigyti iš „Microsoft“, atstumo matavimo įrankius. Corp. Azimuto kampas θ spėjimas gali sutapti su atitinkamo jutiklio nustatymu įrašymo metu. Tada operatorius gali paprašyti sistemos paimti įrašytus duomenis ir pirminius spėjimus bei apskaičiuoti labiausiai tikėtiną normalizavimą. Rezultatai gali būti rodomi ir vizualiai rodomi naudojant objektų takelius 158-1, juostos ribos 158-2, sustojimo linija 158-3, jutiklio padėtis 158-4 (esantis atstumo grafiko pradžioje) ir matymo lauke 158-5. Operatorius gali vizualiai įvertinti automatinį normalizavimą ir atlikti reikiamus rezultatų bloko pakeitimus 159, kuris gaivina sklypą po koregavimo. Ši funkcija leidžia rankiniu būdu koreguoti automatizuotus rezultatus.

Automatinio normalizavimo algoritmo veiksmai gali būti tokie, kaip aprašyta šiame įgyvendinimo variante. Pirmiausia įvertinamas azimuto kampas θ. Kai žinomas azimuto kampas θ, objekto koordinatės susijusiam jutikliui (pvz., Pirmajam jutikliui) 40) galima pasukti taip, kad susijusios koordinačių sistemos ašys būtų lygiagrečios ir statmenos eismo krypčiai. Šis azimuto kampas θ supaprastina sustojimo linijos ir juostos ribų įvertinimą. Tada jutiklio koordinates galima pasukti kaip azimuto kampo θ, kurį vartotojas įvedė kaip pirminį spėjimą, funkciją. Azimuto kampas θ apskaičiuojamas radus vidutinę objektų (pvz., Transporto priemonių) judėjimo kryptį jutiklio regėjimo lauke. Manoma, kad vidutiniškai objektai keliaus lygiagrečiai juostų linijoms. Žinoma, transporto priemonės, atliekančios posūkio manevrus ar keičiančios juostas, pažeis šią prielaidą. Tokių tipų transporto priemonėse imties rinkinyje atsiranda nukrypimų, kuriuos reikia pašalinti. Išskyrimams filtruoti naudojami keli skirtingi metodai. Kaip pradinį filtrą galima pašalinti visus objektus, kurių greitis mažesnis už nustatytą slenkstį (pvz., Maždaug 24 km/val. Arba 15 ml/val.). Manoma, kad tie objektai labiau linkę sukti transporto priemones arba kitaip nevažiuoti lygiagrečiai juostų linijoms. Be to, visi objektai, esantys už maždaug 5–35 metrų atstumo nuo sustojimo linijos, yra pašalinami šios vidurinės zonos objektai, laikomi patikimiausiais kandidatais, kuriuos reikia tiksliai sekti keliaujant kelio juostomis. 30. Kadangi sustojimo linijos vieta dar nėra žinoma, šiuo metu galima pasinaudoti operatoriaus spėjimu. Dabar, naudojant šį filtruotą duomenų rinkinį, kiekvieno stebimo objekto judėjimo kampas apskaičiuojamas imant susijusių x ir y greičio komponentų arktangentą. Vidutinis visų filtruotų, sekamų objektų kampas sukuria azimuto kampo θ įvertį. Tačiau šiuo metu nukrypimai vis tiek gali iškreipti rezultatą. Antrasis pašalinimo etapas dabar gali būti atliekamas taip:

a) Paimkite vidurį 50% mėginių, esančių arčiausiai azimuto kampo θ įvertinimo (inliers), o kitus 50% taškų (nuokrypius) išmeskite

(b) Paimkite įvesties vidurkį ir laikykite tai nauju azimuto kampo θ įvertinimu ir

c) Kartokite a ir b veiksmus, kol metodas susilieja (pvz., 0,0001 delta tarp a ir b žingsnių) arba pasiekiamas ribinis a ir b žingsnių pakartojimų skaičius ( pvz., 100 pakartojimų). Paprastai šis metodas turėtų susilieti maždaug per 10 pakartojimų. Susiliejus arba pasiekus iteracijos slenkstį, gaunamas galutinis azimuto kampo θ įvertis. Jei pageidaujama, šią konvergenciją galima grafiškai pavaizduoti kaip histogramą.

Fig. 12A-12E yra juostų ribų įvertinimų diagramos, skirtos alternatyviam automatinio ar pusiau automatinio juostos ribos nustatymo ar koregavimo metodo įgyvendinimui. Apskritai šiame įgyvendinimo variante daroma prielaida, kad objektai (pvz., Transporto priemonės) keliaus maždaug važiuojamosios dalies juostų centre 30ir apima pastangas sumažinti ar sumažinti kiekvieno objekto vidutinį atstumą iki artimiausio eismo juostos centro. Pradinis naudotojo spėjimas naudojamas kaip eismo juostų centrų atskaitos taškas (įskaitant eismo juostų skaičių), o po to tikrinami nedideli poslinkiai, ar jie duoda geresnį rezultatą. Naudotojo spėjimu galima palikti pastovius juostų pločius (kurie gali būti pagrįsti fiziniais matavimais) ir taikyti tik horizontalius juostos vietų poslinkius. Galima naudoti +/− 2 metrų paieškos langą su 0,1 metro juostos poslinkio žingsniais. Kiekvienai paieškos pozicijai eismo juostos ribos perkeliamos poslinkiu, tada apskaičiuojamas vidutinis atstumas iki juostos centro visoms transporto priemonėms kiekvienoje juostoje (tai galima pavadinti „vidutine juostos klaida“). Išbandžius visus galimus poslinkius, kiekvienos juostos vidutines klaidas galima normalizuoti padalijus iš minimalios vidutinės tos juostos paklaidos iš visų galimų poslinkių. Šis normalizavimas suteikia svėrimo mechanizmą, kuris padidina eismo juostoms priskirtą svorį, kur yra tinkamas transporto priemonės kelias, ir sumažina eismo juostų, kuriose yra daugiau triukšmo, svorį. Tada normalizuotos visų juostų vidutinės paklaidos gali būti sudedamos kiekvienam poslinkiui, kaip parodyta Fig. 12E. Poslinkis, suteikiantis mažiausią bendrą normalizuotą vidutinę paklaidą (pažymėta eilute 170 Fig. 12E) gali būti laikomas geriausiu įvertinimu. Naudotojo pradinis spėjimas, pakoreguotas pagal geriausią įvertinimo poslinkį, gali būti naudojamas sistemos juostos riboms nustatyti 32 arba 32′. Kaip jau minėta, šiame įgyvendinimo variante vienas visų eismo juostų poslinkis naudojamas visų juostų keitimui kartu, o ne tam, kad būtų galima koreguoti atskirus juostų dydžius, kad būtų galima keisti skirtingas eismo juostas.

Fig. 13 yra kalibravimo ekrano sąsajos vaizdas 180 aptikimo zonoms nustatyti, kurias galima įgyvendinti per detektoriaus redaktorių 106. Apskritai, aptikimo zonos yra kelio dalys, kuriose sistema nori aptikti objekto (pvz., Transporto priemonės) buvimą. 32 arba 32′. Galimi įvairūs detektorių tipai, o tam tikras skaičius ar tipai, naudojami konkrečiai programai, gali skirtis. Ekranas 180 gali būti meniu arba įrankių juosta 182 kad vartotojui būtų suteiktos priemonės, skirtos detektoriams nustatyti kelio atžvilgiu 30. Iliustruotame įgyvendinimo variante važiuojamoji dalis 30 pavaizduota greta įrankių juostos 182 remiantis mašinos regos jutiklio duomenimis. Detektorių zonos, tokios kaip sustojimo linijos detektoriai 184 ir greičio detektoriai 186 yra apibrėžtos atsižvelgiant į norimas vietas. Be to, kitos informacijos piktogramos 188 galima pasirinkti rodyti, pvz., signalo būsenos indikatorius. Ekrano sąsaja 180 leidžia nustatyti detektorius ir susijusius sistemos parametrus, kurie naudojami normaliai veikiant sistemai 32 arba 32"Už eismo jutimą. Detektoriaus zonų konfigūracija gali būti atliekama nepriklausomai nuo aukščiau aprašyto normalizavimo proceso. Aptikimo zonų konfigūracija gali atsirasti pikselių/vaizdo erdvėje ir paprastai nepriklauso nuo transporto priemonių srauto. Aptikimo zonų konfigūracija gali įvykti normalizavus kelių jutiklių koordinačių sistemas.

Fig. 14 yra veikiančio ekrano vaizdas 190 eismo jutimo sistemos 32 arba 32“, Kuriame parodytas dviejų skirtingų jutiklių modifikacijų (pvz., Pirmojo ir antrojo jutiklių) aptikimo pavyzdys 40 ir 42) vaizdo perdangoje (t. y. grafika yra padengta mašinos regos jutiklio vaizdo išvestimi). Iliustruotame įgyvendinimo variante detektoriai 184Nuo A iki 184Pateikiami D, po vieną kiekvienoje iš keturių pavaizduoto kelio juostų 30. Legenda 192 iliustruotame įgyvendinimo variante nurodoma, ar aptikimas neatliekamas („abu išjungti“), tik pirmasis jutiklis aptinka („įjungtas radaras“), tik antrasis jutiklis aptinka („įjungtas mašinos matymas“), arba ar abu jutikliai aptinka. Kaip parodyta, transporto priemonės 194 suaktyvino detektorių aptikimą 184B ir 184D abiems jutikliams, o mašinos matymo jutiklis suaktyvino „klaidingą“ detektoriaus aptikimą 184Remiantis pėsčiųjų buvimu 196 važiuoja kryžminės juostos kryptimi, statmena privažiavimo krypčiai 38 kurie nesuveikė vieno jutiklio (radaro). Fig. 14 parodyta, kaip skirtingi jutimo būdai tam tikromis sąlygomis gali veikti skirtingai.

Kaip jau minėta, šis išradimas leidžia perjungti skirtingus jutiklius ar jutimo būdus, atsižvelgiant į kelio sąlygas ir (arba) aptikimo tipą. Viename įgyvendinimo variante eismo jutimo sistema 32 arba 32′ Gali būti sukonfigūruota kaip bendroji perjungimo sistema, kurioje vienu metu veikia keli jutikliai (t. Y. Veikia vienu metu, kad aptiktų duomenis), tačiau aptikimo būsenos analizei bet kuriuo metu pasirenkamas tik vienas jutiklis. HDSM 90-1 į 90-n atlikti logines operacijas pagal naudojamo jutiklio tipą, atsižvelgiant į aptikimo tipą.

Vienas iš jutiklio perjungimo metodo įgyvendinimo variantų yra apibendrintas 1 lentelėje, kuri taikoma vėliau apdorotiems jutiklių duomenims 40-1 į 40-n ir 42-1 į 40-n iš hibridinių jutiklių mazgų 34. Galutinį bet kurio jutiklio posistemio išvestį galima tiesiog perduoti „go/no-go“ pagrindu, kad būtų priimtas galutinis aptikimo sprendimas. Tai prieštarauja duomenų sintezės metodui, kuris priima aptikimo sprendimus, remdamasis visų jutiklių sulydytais duomenimis. Išradėjai 1 lentelėje sukūrė taisykles, pagrįstas lyginamaisiais mašinos matymo ir radaro jutimo lauko bandymais bei naudingo naudojimo ir perjungimo logikos atradimais. Visos 1 lentelės taisyklės numato radaro naudojimą, skirtą aptikti iki 50 m po (t. Y. Prieš srovę) sustojimo linijos, o tada mašinos matymas priklauso nuo to 50 m srities. Kitos taisyklės gali būti taikomos pagal skirtingas konfigūracijos prielaidas. Pavyzdžiui, esant siauresniam radaro antenos matymo laukui, radaru būtų galima pasikliauti santykinai ilgesniu atstumu nei mašinos matymas.

Fig. 15 yra schema, iliustruojanti jutiklio modalumo pasirinkimo metodo, tai yra jutiklio perjungimo, įgyvendinimą, skirtą naudoti su eismo jutimo sistema 32 arba 32′. Iš pradžių pradedamas naujas rėmas, vaizduojantis naujai gautus jutiklių duomenis iš visų turimų tam tikro hibridinio jutiklio mazgo jutimo būdų 34 (žingsnis 200). Atliekamas radaro (ar kito pirmojo jutiklio) gedimo patikrinimas (žingsnis 202). Jei žingsnyje atpažįstamas gedimas 202, atliekamas kitas vaizdo (ar kito antrojo jutiklio) gedimo patikrinimas (žingsnis 204). Jei visi jutikliai sugedo, sistema 32 arba 32′ Gali būti įjungtas į visuotinį nesaugų režimą (žingsnis 206). Jei vaizdo įrašas (ar kitas antrasis jutiklis) vis dar veikia, sistema 32 arba 32“Galite įjungti tik vaizdo įrašo režimą (žingsnis 208). Jei žingsnyje nėra nesėkmės 202, atliekamas kitas vaizdo (ar kito antrojo jutiklio) gedimo patikrinimas (žingsnis 210). Jei vaizdo įrašas (ar kitas antrasis jutiklis) nepavyko, sistema 32 arba 32“Galite įjungti tik radaro režimą (žingsnis 212). Tik radarų režimu tikrinamas detektoriaus atstumas nuo radaro jutiklio (t. Y. Hibridinio jutiklio agregato) 34) yra atliktas (žingsnis 214). Jei detektorius yra už radaro spindulio ribų, galima įjungti nesaugų radaro režimą (žingsnis 216) arba jei detektorius yra radaro spindulio viduje, galima pradėti radaru pagrįstą aptikimą (žingsnis 218).

Jei visi jutikliai veikia (t. Y. Nesugedo), sistema 32 arba 32′ Gali įjungti hibridinį aptikimo režimą, kuris gali pasinaudoti visų jutiklių jutiklių duomenimis (žingsnis 220). Detektoriaus atstumo nuo radaro jutiklio (ty hibridinio jutiklio mazgo) tikrinimas 34) yra atliktas (žingsnis 222). Čia detektoriaus atstumas gali reikšti tam tikro detektoriaus vietą ir atstumą, apibrėžtą jutiklio matymo lauke, atsižvelgiant į tam tikrą jutiklį. Jei detektorius yra už radaro spindulio ribų, sistema 32 arba 32′ Gali naudoti tik vaizdo jutiklio duomenis detektoriui (žingsnis 224), arba jei detektorius yra radaro spindulio viduje, galima priimti hibridinio aptikimo sprendimą (žingsnis 226). Nustatomas paros laikas (žingsnis 228). Dienos metu įvedamas hibridinis dienos apdorojimo režimas (žr. 16 pav.) (Žingsnis 230), o nakties metu įvedamas hibridinis naktinio apdorojimo režimas (žr. 17 pav.) (žingsnis 232).

Aukščiau aprašytas procesas, susijęs su Fig. 15 galima atlikti kiekvienam analizuojamam kadrui. Sistema 32 arba 32“, Galiu grįžti prie žingsnio 200 kiekvienam naujam analizuojamų jutiklių duomenų kadrui. Reikėtų pažymėti, kad nors atskleistame įgyvendinimo variante kalbama apie mašinos matymo (vaizdo) ir radaro jutiklius, tą patį metodą galima taikyti sistemoms, naudojančioms kitų tipų jutimo būdus. Be to, šios srities specialistai įvertins, kad aprašytas metodas gali būti išplėstas sistemoms, kuriose yra daugiau nei du jutikliai. Be to, reikėtų pažymėti, kad jutiklio modalumo perjungimas gali būti atliekamas visame bendrame, persidengiančiame susijusių jutiklių matymo lauke arba gali būti lokalizuotas, kad būtų galima perjungti jutiklio būdus vienai ar kelioms bendro sutampančio matymo lauko dalims. Pastarajame įgyvendinimo variante gali būti priimami skirtingi perjungimo sprendimai skirtingoms bendro sutampančio matymo lauko dalims, pavyzdžiui, priimti skirtingus sprendimus dėl skirtingų tipų detektorių, skirtingų juostų ir pan.

Fig.16 yra srauto diagrama, iliustruojanti dienos vaizdų apdorojimo metodo, naudojamo su eismo jutimo sistema, įgyvendinimą 32 arba 32′. Metodas, parodytas fig. 16 galima naudoti žingsnyje 230 Fig. 15.

Kiekvienam naujam kadrui (žingsnis 300), galima patikrinti visuotinį kontrasto detektorių, kuris gali būti mašinos matymo sistemos bruožas (žingsnis 302). Jei kontrastas yra prastas (ty mažas), tada sistema 32 arba 32′ Gali pasikliauti tik radaro duomenimis aptikti (žingsnis 304). Jei kontrastas geras, tai yra pakankamas mašinos matymo sistemos veikimui, tada patikrinamas, ar ant radaro (t. Y. Radomo) nesusidarė ledo ir (arba) sniego (žingsnis) 306). Jei susidaro ledas ar sniegas, sistema 32 arba 32„Aptikti gali tik mašinos matymo duomenis (žingsnis 308).

Jei ant radaro nesikaupia ledas ar sniegas, galima patikrinti, ar nėra lietaus (žingsnis 309). Atliekant šį lietaus tikrinimą galima naudoti bet kurio turimo jutiklio įvestį. Jei lietaus neaptinkama, galima patikrinti, ar šešėliai yra įmanomi ar tikėtini (žingsnis 310). Šis patikrinimas gali apimti saulės kampo apskaičiavimą arba bet kurį kitą tinkamą metodą, pvz., Aprašytą žemiau). Jei šešėliai yra įmanomi, patikrinama, ar pastebimi stiprūs šešėliai (žingsnis 312). Jei šešėliai neįmanomi ar tikėtini arba jei nepastebima stiprių šešėlių, atliekamas šlapių kelio sąlygų patikrinimas (žingsnis 314). Jei nėra šlapios kelio būklės, galima patikrinti juostą, kuri yra jautri užsikimšimui (žingsnis 316). Jei nėra jautrumo okliuzijai, sistema 32 arba 32′ Gali atsakyti į mašinos matymo duomenis tik aptikti (žingsnis 308). Tokiu būdu mašinos matymas gali veikti kaip numatytasis dienos aptikimo būdas. Jei yra lietus, stiprūs šešėliai, šlapias kelias ar eismo juostos užsikimšimo sąlygos, galima patikrinti eismo tankį ir greitį (žingsnis 318). Lėtai judant ir esant perpildytoms sąlygoms, sistema 32 arba 32“Gali pasikliauti tik mašinos matymo duomenimis (pereikite prie veiksmo 308). Dėl nedidelio ar vidutinio eismo intensyvumo ir įprasto eismo greičio galima priimti hibridinio aptikimo sprendimą (žingsnis 320).

Fig. 17 yra srauto diagrama, iliustruojanti naktinio vaizdo apdorojimo metodo įgyvendinimą, skirtą naudoti su eismo jutimo sistema 32 arba 32′. Metodas, parodytas fig. 17 galima naudoti žingsnyje 232 Fig. 15.

Kiekvienam naujam kadrui (žingsnis 400), atliekamas radaro (t. y. radomo) ledo ar sniego kaupimosi patikrinimas (žingsnis 402). Jei susidaro ledas ar sniegas, sistema 32 arba 32„Aptikti gali tik mašinos matymo duomenis (žingsnis 404). Jei nėra ledo ar sniego, sistema 32 arba 32„Gali aptikti radarą (žingsnis 406). Kai aptikimui naudojamas radaras, mašinos matymas gali būti naudojamas patvirtinimui ar kitiems tikslams, taip pat kai kuriuose įgyvendinimo variantuose, pvz., Siekiant patobulinti perjungimą.

Galimų būdų, kaip išmatuoti įvairias kelio sąlygas, pavyzdžiai 30 yra apibendrinti 2 lentelėje ir toliau aprašyti. Reikėtų pažymėti, kad 2 lentelėje pateikti pavyzdžiai ir prie jų pridedamas aprašymas dažniausiai sutelkti į mašinų matymo ir radaro jutimo būdus, kiti metodai gali būti naudojami kartu su pašaliniais jutimo būdais (LIDAR ir kt.), Nesvarbu, ar jie yra aiškiai paminėti, ar ne.

Stipraus šešėlio būklė paprastai atsiranda dienos metu, kai saulė yra tokiu kampu, kad objektai (pvz., Transporto priemonės) meta dinamiškus šešėlius ant kelio, kuris gerokai išsikiša už objekto kūno. Naudojant mašinos matymo jutiklius, šešėlis gali sukelti klaidingus pavojaus signalus. Be to, šešėlinio klaidingo aliarmo filtrų taikymas mašinų matymo sistemoms gali sukelti nepageidaujamą šalutinį poveikį, nes gali praleisti tamsių objektų aptikimą. Šešėliai paprastai nesumažina radarų veikimo.

Yra žinoma daugybė metodų, leidžiančių aptikti šešėlius su mašininiu matymu, ir jie gali būti naudojami dabartiniame kontekste, kaip tai supras įprastas šios srities žmogus. Kandidatiniai metodai apima erdvinio ir laiko krašto turinio analizę, vienodą fono intensyvumo šališkumą ir erdvėje sujungtų tarp juostų esančių objektų nustatymą.

Taip pat galima panaudoti informaciją iš kelių jutiklių modulių, kad būtų galima nustatyti aptikimo charakteristikas. Tokie metodai gali apimti regėjimo ir radaro aptikimo ataskaitų analizę. Jei šešėlio būklė yra tokia, kad regėjimu pagrįstas aptikimas sukelia daug klaidingų aptikimų, regėjimo aptikimo ir radaro aptikimo skaičiaus skirtumų analizė gali parodyti šešėlio būklę. Šešėlių buvimą taip pat galima numatyti žinant mašinos regos jutiklio kompaso kryptį, platumą/ilgumą ir datą/laiką, ir naudojant šias įvestis atliekant geometrinį skaičiavimą, siekiant rasti saulės kampą danguje ir numatyti, ar bus stiprių šešėlių būti laikomasi.

Radaras gali būti naudojamas tik tada, kai yra stiprių šešėlių (darant prielaidą, kad šešėlius galima patikimai aptikti). Stipriam šešėlių valdymui gali būti naudojami daugybė alternatyvių perjungimo mechanizmų. Pavyzdžiui, mašininio matymo aptikimo algoritmas gali priskirti patikimumo lygį, nurodantį tikimybę, kad aptiktas objektas yra šešėlis ar objektas. Radaras gali būti naudojamas kaip klaidingo aliarmo filtras, kai vaizdo aptikimas menkai tiki, kad aptiktas objektas yra objektas, o ne šešėlis. Arba radaras gali pateikti daugybę radarų taikinių, aptiktų kiekvieno detektoriaus aptikimo zonoje (radaro taikiniai paprastai yra momentiniai judančių objektų aptikimai, kurie laikui bėgant susikaupia, kad susidarytų radaro objektai). Tikslinis skaičius yra papildomas parametras, kurį galima naudoti apdorojant mašinos matymo jutiklį. Kitame alternatyviame įgyvendinimo variante gali būti naudojamas ryšys tarp eismo juostų, darant prielaidą, kad šešėlis turi turėti šalia esantį šešėlio metimo objektą. Be to, dar viename įgyvendinimo variante, jei žinoma, kad mašinos matymas turi blogą foninį įvertinimą, radaras gali būti naudojamas tik.

Nakties būklė paprastai būna tada, kai saulė yra pakankamai toli žemiau horizonto, todėl vieta (t. Y. Kelio dalis, kurioje jaučiamas eismas) tampa tamsi. Vien tik mašininio matymo sistemose objektų (pvz., Transporto priemonių) kūnas tampa sunkiau matomas naktį, o regėjimo detektoriai pirmiausia išsiskiria tik transporto priemonės žibintais ir žibintų atspindžiais kelyje (žibintų purslai). Teigiamas aptikimas paprastai išlieka didelis (nebent transporto priemonės priekiniai žibintai yra išjungti). Tačiau žibintų purslai dažnai sukelia nepageidaujamą klaidingų aliarmų ir ankstyvųjų detektorių įjungimų padažnėjimą. Nakties sąlygų buvimą galima numatyti žinant sistemos platumos/ilgumos ir datos/laiko nustatymo vietą 32 arba 32′. Šie įėjimai gali būti naudojami atliekant geometrinį skaičiavimą, siekiant nustatyti, kada saulė nukrenta žemiau slenksčio kampo horizonto atžvilgiu.

Viename įgyvendinimo variante radaras gali būti naudojamas tik naktį. Alternatyviame įgyvendinimo variante radaras gali būti naudojamas transporto priemonės atvykimui aptikti, o mašinų matymas - sustojusiems objektams stebėti, taip padedant apriboti klaidingus pavojaus signalus.

Į lietų ir šlapias kelio sąlygas paprastai įeina laikotarpiai kritulių metu ir po lietaus, kol kelias dar šlapias. Lietus galima suskirstyti pagal kritulių kiekį. Mašinos matymo sistemų atveju lietus ir šlapios kelio sąlygos paprastai yra panašios į nakties sąlygas: patamsėjusi scena su įjungtais automobilio žibintais ir daug šviesos atspindžių ant kelio. Viename įgyvendinimo variante lietaus/šlapio kelio sąlygas galima aptikti remiantis mašinos matymo ir radaro aptikimo laiko analize, kai padidėjęs laiko skirtumas rodo, kad žibintų purslai anksti įjungia mašinos regėjimo aptikimą. Alternatyviame įgyvendinimo variante atskiras lietaus jutiklis 87 (pvz., pjezoelektrinio ar kito tipo) yra stebimas siekiant nustatyti, kada įvyko lietus. Dar kituose įgyvendinimo variantuose lietus gali būti aptiktas apdorojant mašinos regėjimą, ieškant faktinių lietaus lašų ar optinių iškraipymų, kuriuos sukelia lietus. Šlapias kelias gali būti aptiktas apdorojant mašinos regėjimą, matuojant priekinių žibintų atspindžių ant kelio dydį, intensyvumą ir krašto stiprumą (visi šie veiksniai turėtų padidėti, kai kelias šlapias). Radaras gali aptikti lietų, stebėdamas radaro signalo grįžimo pokyčius (pvz., Padidėjęs triukšmas, sumažėjęs atspindys nuo tikrų transporto priemonių). Be to, lietus buvo atpažįstamas gavus vietos orų duomenis internetu, radiju ar kita nuoroda.

Tinkamiausiame įgyvendinimo variante, kai atpažįstama šlapio kelio būklė, gali būti naudojamas tik radaro aptikimas. Alternatyviame variante, kai lietus viršija slenkstinį lygį (pvz., Patikimumo slenkstį), mašinos matymas gali būti naudojamas tik išimtinai, o kai lietus yra žemiau slenksčio lygio, bet kelias yra šlapias, radaras gali būti sunkiau įvertinamas, kad sumažėtų klaidingi aliarmai, ir gali būti naudojami aukščiau aprašyti perjungimo mechanizmai, susiję su nakties sąlygomis.

Užkimšimas paprastai reiškia objektą (pvz., Transporto priemonę), kuris iš dalies arba visiškai blokuoja matymo liniją nuo jutiklio iki tolimesnio objekto. Mašinos matymas gali būti jautrus okliuzijos klaidingam aliarmui ir gali kilti problemų dėl okliuzijų klaidingai įjungiant detektorius gretimose juostose. Radarai yra daug mažiau jautrūs klaidingiems okliuzijos pavojaus signalams. Tačiau, kaip ir mašinos matymas, radaras greičiausiai praleis transporto priemones, kurios yra visiškai ar beveik visiškai uždengtos.

Užkimšimo galimybę galima nustatyti geometriniais samprotavimais. Detektorių padėtys ir kampai, jutiklio padėtis, aukštis H ir orientacija gali būti naudojami įvertinant, ar okliuzija yra tikėtina. Be to, okliuzijos mastą galima numatyti darant prielaidą, kad vidutinis transporto priemonės dydis ir aukštis.

Viename įgyvendinimo variante radaras gali būti naudojamas tik tose juostose, kuriose tikėtina okliuzija. Kitame įgyvendinimo variante radaras gali būti naudojamas kaip klaidingo aliarmo filtras, kai mašinos matymas mano, kad yra okliuzija. Mašinos matymas gali priskirti užsikimšusių ir užsikimšusių eismo juostų poras, tada, kai mašinos matymas nustato galimą okliuziją ir atitinkantį okliuzinį objektą, sistema gali patikrinti radarą, kad įsitikintų, ar radaras aptinka tik objektą, esantį uždengtoje juostoje. Be to, kitame įgyvendinimo variante radaras gali būti naudojamas išspręsti klaidingų kelių eismo signalų, susijusių su mašinos matymu, problemą.

Mažo kontrasto sąlygos paprastai būna tada, kai mašinos matymo vaizde trūksta stiprių vizualinių briaunų. Žemo kontrasto būklę gali sukelti tokie veiksniai kaip rūkas, migla, dūmai, sniegas, ledas, lietus ar vaizdo signalo praradimas. Mašinos matymo detektoriai retkarčiais praranda galimybę aptikti transporto priemones esant žemo kontrasto sąlygoms. Mašinos matymo sistemos gali turėti galimybę aptikti žemo kontrasto sąlygas ir priversti detektorius įveikti nesaugiai visada įjungtą būseną, nors tai rodo eismo srauto neefektyvumą sankryžoje. Mažo kontrasto sąlygos neturėtų turėti įtakos radarui. Vienintelė mažo kontrasto radaro išimtis yra stiprus lietus ar sniegas, ypač kai ant radaro radomo susidaro sniegas, radaras tokiomis sąlygomis gali nepastebėti objektų. Norint išvengti sniego susidarymo ant radomo, galima naudoti išorinį šildytuvą.

Mašinos matymo sistemos gali aptikti žemo kontrasto sąlygas, žinomu būdu siekdamos prarasti stiprių regos briaunų matomumą. Radaru galima pasikliauti tik esant mažam kontrastui. Esant tam tikroms oro sąlygoms, kai radaras gali veikti netinkamai, šias sąlygas galima aptikti ir detektorius pastatyti į nesaugią būseną, o ne pasikliauti sutrikusia radaro įvestimi.

Jutiklio gedimas paprastai reiškia visišką gebėjimo aptikti mašinos matymą, radarą ar bet kurį kitą jutimo būdą praradimą. Tai taip pat gali apimti dalinį jutiklio gedimą. Jutiklio gedimo būklė gali atsirasti dėl vartotojo klaidos, elektros energijos tiekimo nutraukimo, laidų gedimo, komponento gedimo, trukdžių, programinės įrangos užstrigimo, fizinio jutiklio trukdymo ar kitų priežasčių. Daugeliu atvejų jutiklis, paveiktas jutiklio gedimo, gali pats diagnozuoti savo gedimą ir pateikti klaidos vėliavą. Kitais atvejais gali atrodyti, kad jutiklis veikia normaliai, tačiau nepateikia pagrįstų aptikimų. Norint nustatyti šiuos atvejus, galima palyginti radaro ir mašinos regėjimo aptikimo skaičių laikui bėgant. Jei vienas iš jutiklių turi daug mažiau aptikimų nei kitas, tai yra įspėjamasis ženklas, kad jutiklis su mažiau aptikimų gali netinkamai veikti. Jei sugenda tik vienas jutiklis, galima tik pasikliauti veikiančiu (t. Y. Nesugedusiu) jutikliu. Jei abu jutikliai sugenda, paprastai nieko negalima padaryti dėl perjungimo, o išėjimai gali būti nustatyti į saugią, visada įjungtą būseną.

Eismo tankis paprastai reiškia transporto priemonių, pravažiuojančių sankryžą ar kitą zoną, kurioje jaučiamas eismas, greitį. Mašinos matymo detektoriams didelės įtakos neturi eismo intensyvumas. Esant dideliam eismo intensyvumui, padidėja šešėlių, žibintų purslų ar užtvankų šaltinių skaičius, o tai gali padidinti klaidingų aliarmų skaičių. Tačiau taip pat yra mažiau praktinių klaidingų aliarmų galimybių esant dideliam eismo intensyvumui, nes detektorius dažniau užima tikras objektas (pvz., Transporto priemonė). Radarai paprastai patiria mažesnį našumą intensyvaus eismo metu ir dažniau praleidžia objektus intensyvaus eismo sąlygomis. Eismo tankį galima išmatuoti pagal bendrą eismo inžinerijos statistiką, pvz., Tūrį, užimtumą ar srautą. Šią statistiką galima lengvai gauti iš radarų, vaizdo įrašų ar kitų aptikimų. Viename įgyvendinimo variante mašinos matymu galima pasikliauti tik tada, kai eismo tankis viršija slenkstį.

Atstumas paprastai reiškia realaus pasaulio atstumą nuo jutiklio iki detektoriaus (pvz., Atstumą iki sustojimo linijos D)S). Mašinos matymas turi gerą teigiamą aptikimą net ir santykinai dideliais atstumais. Maksimalus mašinos matymo aptikimo diapazonas priklauso nuo fotoaparato kampo, objektyvo priartinimo ir montavimo aukščio H ir yra ribojamas mažos skiriamosios gebos tolimojo lauko diapazone. Mašinos matymas paprastai negali patikimai išmatuoti transporto priemonės atstumų ar greičio tolimame lauke, nors tam tikros rūšies klaidingi pavojaus signalai iš tikrųjų tampa mažesnė problema tolimame lauke, nes matymo kampas tampa beveik lygiagretus važiuojamai kelio daliai, o tai riboja optinių efektų matomumą važiuojamoji dalis. Radaro teigiamas aptikimas smarkiai krenta su atstumu. Nukritimo greitis priklauso nuo radaro jutiklio pakilimo kampo β ir montavimo aukščio. Pvz., Radarui gali būti prasta teigiama aptikimo sparta, kai atstumai yra žymiai mažesni už nominalų maksimalų transporto priemonės aptikimo diapazoną. Kiekvieno detektoriaus atstumą nuo jutiklio galima lengvai nustatyti naudojant sistemą 32 arba 32′ Kalibravimo ir normalizavimo duomenys. Sistema 32 arba 32“Žinos realų atstumą iki visų detektorių kampų. Mašinos matymu galima pasikliauti tik tada, kai detektoriai viršija didžiausią slenksčio atstumą iki radaro. Šią slenkstį galima reguliuoti atsižvelgiant į montavimo aukštį H ir radaro pakilimo kampą β.

Greitis paprastai reiškia jutimo objekto (-ų) greitį. Mašinos matymui didelės įtakos neturi transporto priemonės greitis. Radaras yra patikimesnis aptikdamas judančias transporto priemones, nes paprastai remiasi Doplerio efektu. Paprastai radaras negali aptikti lėtai judančių ar sustojusių objektų (mažesnių nei maždaug 4 km/val. Arba 2,5 ml/val.). Trūksta sustabdytų objektų yra mažiau nei optimalu, nes tai gali sukelti susijusį eismo valdytoją 86 atidėti šviesoforų perjungimą, kad būtų galima artėti prie kelio 38, vėluojantys ar įstrigę vairuotojai. Radaras suteikia greičio matavimus kiekvienam kadrui kiekvienam aptiktam/stebimam objektui. Mašinos matymas taip pat gali išmatuoti greitį, naudojant žinomą greičio detektorių. Bet kuris arba abu mechanizmai gali būti naudojami pagal pageidavimą. Mašinos matymas gali būti naudojamas sustabdytoms transporto priemonėms aptikti, o radaras - judančių transporto priemonių aptikimui. Tai gali apriboti judančių transporto priemonių klaidingus signalus ir sustabdytų transporto priemonių aptikimą.

Jutiklio judėjimas reiškia fizinį eismo jutiklio judėjimą. Yra du pagrindiniai jutiklio judėjimo tipai: vibracija, kuri yra svyruojantis judesys, ir poslinkiai, kurie yra ilgalaikis jutiklio padėties pokytis. Judėjimą gali sukelti įvairūs veiksniai, pvz., Vėjas, pravažiuojantis eismas, atraminės infrastruktūros lenkimas ar arkinimas arba jutiklio atsitrenkimas. Mašinos regėjimo jutiklio judėjimas gali sukelti regos jutiklių nesutapimą su nustatytomis (t. Y. Fiksuotomis) aptikimo zonomis, sukurdamas galimą klaidingą aliarmą ir praleistą aptikimą. Vaizdo stabilizavimas mašinos matymo kameroje arba vėliau apdorojant vaizdo įrašus gali būti naudojamas jutiklio judėjimo poveikiui sumažinti. Kai radaras perkeliamas iš pradinės padėties, radaras gali patirti klaidų vertindamas objektus. Tai gali sukelti klaidingus aliarmus ir praleistus aptikimus. Jutiklių judesiai radarą gali paveikti mažiau nei mašinos matymas. Mašinos matymas gali suteikti kameros judesio detektorių, kuris aptinka fotoaparato padėties pokyčius apdorodamas mašinos regėjimą. Be to, radaro ar mašinos matymo įtaiso jutiklio judėjimą galima aptikti lyginant radaro sekamų transporto priemonių padėtį su žinomomis juostų ribomis. Jei transporto priemonės pėdsakai nesutampa su juostomis, greičiausiai buvo sutrikdyta jutiklio padėtis.

Jei tik vienas jutiklis pajudėjo, kitą jutiklį galima naudoti tik. Kadangi abu jutikliai yra susieti su tuo pačiu korpusu, greičiausiai abu judės vienu metu. Tokiu atveju mažiausiai paveiktas jutiklis gali būti labiau pasvertas arba netgi naudojamas tik. Bet kokie judesio įvertinimai, gauti iš mašinos matymo ar radaro duomenų, gali būti naudojami norint nustatyti, kuris jutiklis labiausiai veikia judesį. Priešingu atveju radaras gali būti naudojamas kaip numatytasis, kai atsiranda didelis judėjimas. Arba judesio įvertis, pagrįstas mašinos matymu ir radaro duomenimis, gali būti naudojamas abiejų jutiklių aptikimo rezultatams ištaisyti, bandant pakeisti judesio poveikį. Mašininiam matymui tai galima padaryti pritaikius vaizdui transformacijas (pvz., Vertimą, sukimąsi, deformavimą). Naudojant radarą, jis gali apimti transporto priemonių padėties įvertinimo pakeitimus (pvz., Tik sukimąsi). Be to, jei visi jutikliai gerokai pasislinko taip, kad dalis dominančios srities nebėra matoma, paveiktus detektorius galima įjungti į nesaugią būseną (pvz., Detektorius įjungtas pagal numatytuosius nustatymus).

Eismo juostos tipas paprastai reiškia eismo juostos tipą (pvz., Eismo juosta, posūkio juosta arba mišrus naudojimas). Mašinos matymui dažniausiai didelės įtakos neturi eismo juostos tipas. Paprastai radarai veikia geriau nei mašinų matymas eismo juostose. Eismo juostos tipą galima nustatyti pagal fazės numerį arba santykinę juostos padėtį kitoms juostoms. Eismo juostos tipą vartotojas gali aiškiai apibrėžti pradinio sistemos nustatymo metu. Mašinos matymu galima labiau pasikliauti posūkio juostomis, kad būtų išvengta sustojusių objektų praleidimo. Radarais galima labiau pasikliauti eismo juostomis.

Eismo jutimo sistema 32 gali pagerinti našumą, palyginti su esamais produktais, kurie priklauso tik nuo vaizdo aptikimo ar radaro.Kai kurie patobulinimai, kuriuos galima padaryti naudojant hibridinę sistemą, yra patobulintas tradicinis transporto priemonių klasifikavimo tikslumas, greičio tikslumas, sustabdytos transporto priemonės aptikimas, netinkamo transporto priemonės aptikimas, transporto priemonės sekimas, išlaidų taupymas ir sąranka. Be to, pagerėjo teigiamas aptikimas, sumažėjo klaidingas aptikimas. Transporto priemonę klasifikuoti sunku naktį ir esant prastoms oro sąlygoms, nes mašinos matymui gali būti sunku aptikti transporto priemonės ypatybes, tačiau dauguma šių sąlygų neturi įtakos radarui ir todėl paprastai gali pagerinti pagrindinį klasifikavimo tikslumą tokiomis sąlygomis, nepaisant žinomų radaro apribojimų matuojant transporto priemonės ilgį . Nors viena greičio detektoriaus integravimo versija pagerina greičio matavimą dienos metu, atstumu ir kitais metodais, kita silogizmas gali dar labiau pagerinti greičio aptikimo tikslumą, ieškodama kombinuoto proceso, skirto vienu metu naudoti kelis būdus (pvz., Mašinos matymą ir radarą). Sustabdytoms transporto priemonėms „dingstanti“ transporto priemonė Doplerio radare (net jei įjungtas stebėjimas) dažnai atsiranda, kai objektas (pvz., Transporto priemonė) sulėtėja iki mažiau nei maždaug 4 km/val. (2,5 ml/val.), Nors mašinos matymo ir radaro technologijos integravimas gali padėti išlaikyti aptikimą, kol objektas vėl pradės judėti, taip pat suteiks galimybę tiksliau ir greičiau aptikti sustojusius objektus. Netinkamo kelio objektams (pvz., Transporto priemonėms) radaras per Doplerio radarą gali lengvai nustatyti, ar objektas važiuoja netinkamu keliu (t. Y. Netinkama kryptimi vienpusėje kelio dalyje), ir yra nedidelė klaidingo aliarmo tikimybė. Taigi, kai artėja įprastas eismas, pavyzdžiui, iš vienos pusės išvažiavimo iš greitkelio, sistema gali pateikti įspėjamąjį signalą, kai vairuotojas netyčia įvažiuoja į greitkelio išvažiavimo kelią. Norint sekti transporto priemonę naudojant duomenų sintezę, mašinos matymo arba radaro išvestys pasirenkamos atsižvelgiant į apšvietimą, orą, šešėlius, paros laiką ir kitus veiksnius, įgalinančius HDM 90-1 į 90-n susieti radaro objektų koordinates į bendrą atskaitos sistemą (pvz., universalią koordinačių sistemą), priimant sprendimą po algoritmo. Didesnis sistemos integravimas gali padėti sumažinti išlaidas ir pagerinti našumą. Tolesniuose įgyvendinimo variantuose bendradarbiaujant radarui ir mašinos matymui, dalijantis bendrais komponentais, tokiais kaip maitinimo šaltinis, I/O ir DSP, galima dar labiau sumažinti gamybos sąnaudas ir kartu toliau tobulinti našumą. Kalbant apie automatinį sąranką ir normalizavimą, vartotojo patirtis naudinga palyginti paprastam ir intuityviam sąrankos ir normalizavimo procesui.

Bet kokie čia vartojami santykiniai terminai ar laipsnio terminai, tokie kaip „iš esmės“, „apytiksliai“, „iš esmės“, „paprastai“ ir panašiai, turėtų būti aiškinami pagal čia aiškiai nurodytus taikomus apibrėžimus ar apribojimus ir atsižvelgiant į juos. Visais atvejais bet kokie čia vartojami santykiniai terminai ar laipsnio terminai turėtų būti aiškinami taip, kad apimtų plačiai bet kokius atitinkamus atskleistus įgyvendinimo būdus, taip pat tokius diapazonus ar variantus, kuriuos suprastų paprastas šios srities specialistas, atsižvelgdamas į visą pateiktas atskleidimas, pavyzdžiui, apimantis įprastus gamybos tolerancijos svyravimus, jutiklio jautrumo pokyčius, atsitiktinio išlygiavimo variantus ir panašiai.

Nors išradimas buvo aprašytas remiantis pavyzdiniu įgyvendinimo variantu (-ais), šios srities specialistai supras, kad gali būti atlikti įvairūs pakeitimai ir jų elementai gali būti pakeisti lygiaverčiais, nenukrypstant nuo išradimo apimties. Be to, gali būti atlikta daug modifikacijų, siekiant pritaikyti tam tikrą situaciją ar medžiagą prie išradimo mokymų, nenukrypstant nuo esminės jo apimties. Todėl ketinama, kad išradimas neapsiribotų konkrečiu atskleistu (-ais) įgyvendinimo variantu (-ais), bet kad išradimas apimtų visus įgyvendinimo būdus, patenkančius į pridedamų punktų apimtį. Pavyzdžiui, įvairių aukščiau aprašytų įgyvendinimo variantų ypatybės gali būti naudojamos kartu bet kokiu tinkamu deriniu, kaip pageidaujama konkrečioms reikmėms.


Santykiai:

"deux coupes couplées" supilkite trijų matmenų analizatorių
Visose srityse, ypač elektros srityje, visi vis labiau nerimauja dėl vartotojų saugumo, nes jie yra silpni kaip prekės. Tam reikia įrangos su automatiniu išjungimu, kai tik atsiranda elektros instaliacijos gedimas. Šią apsaugą atlieka diferenciniai įtaisai, kur pagrindinį komponentą sudaro didelio jautrumo poliarizuota relė. Norint pagerinti šią apsaugą, reikia visiškai kontroliuoti relės charakteristikas. Tačiau įvairios sudedamosios dalys turi leistinus nuokrypius, tačiau surinkimo metu jos elektrinės charakteristikos nukrypsta proporcijomis, kurios dar turi būti nustatytos. Šių dreifų valdymui reikalingi nauji įrankiai, skirti kiekybiškai įvertinti įtakojančius parametrus, taip pat pagerinti relės elektrines savybes. Pirmasis įrankis yra analitinis modeliavimo metodas, leidžiantis suvokti elektromagnetinius reiškinius, tokius kaip prisotinimas, sūkurinės srovės, magneto poliarizacijos taškai ir silpnumas kaip įtakos kontaktiniai taškai tarp fiksuotos dalies ir judančios. Antrasis yra skaitmeninis modelis, naudojant baigtinių elementų metodų vaizdavimą, naudojant originalų metodą, kuriame naudojama dvimatė formuluotė. . Du pjūviai sujungė Il, kad būtų galima analizuoti trimačius prietaisus


Pretenzijos

1. Kinematinio palydovo padėties nustatymo realiuoju laiku metodas, apimantis:

mobiliajame imtuve, priimantis daugybę navigacinių palydovinio nešiklio signalų, kur kiekvienas navigacijos palydovinio nešiklio signalas yra susietas su navigacijos palydovu iš daugybės mobiliojo imtuvo navigacijos palydovų, gaunantis daugybę korekcijos signalų iš atskaitos stoties, kur kiekvienas korekcijos signalas atitinka daugelio navigacinių palydovų navigacijos palydovą, nustatantį kiekvieno navigacinio palydovinio nešiklio signalo fazę ir pseudo diapazoną, apskaičiuojant sveikų fazių neaiškumų hipotezių rinkinį iš pseudo diapazono ir fazės, naudojant matavimo lygtį, neapima bazinio vektoriaus, kuriame apskaičiuojant sveikųjų skaičių fazės dviprasmybių hipotezių rinkinį įeina: hipotezių testavimo atlikimas iš sveikųjų skaičių fazės dviprasmybių hipotezių rinkinio, apimantis: hipotezės tikrinimo nutraukimą, kai santykis tarp didžiausios ir kitos didžiausios sveikų fazių neaiškumų hipotezės viršija slenkstinę vertę ir antrojo sveikų fazių dviprasmybių hipotezių rinkinio sukūrimas, reaguojant į hipotezės paieškos erdvę, kuri tampa mažesnė už slenkstinę vertę, ir mobiliajame imtuve, apskaičiuojant mobiliojo imtuvo padėtį iš sveikų fazių neaiškumų hipotezių rinkinio ir dvigubai diferencijuotų matavimų pseudo diapazono ir fazės.

2. Būdas pagal 1 punktą, besiskiriantis tuo, kad hipotezės tikrinimas dar apima sveiko skaičiaus fazės dviprasmybės hipotezės pašalinimą iš tolesnio bandymo, pagrįsto pseudo tikimybe, kad sveiko skaičiaus fazės dviprasmybės hipotezė viršys pašalinimo slenkstį.

3. Būdas pagal 1 punktą, besiskiriantis tuo, kad sveikojo skaičiaus fazės dviprasmybių hipotezių rinkinio apskaičiavimas papildomai apima hipotezės paieškos erdvės dekorreliacinio parametro atlikimą.

4. Būdas pagal 1 punktą, besiskiriantis tuo, kad tikimybės apskaičiuojamos kaip atskiros tikslumo vertės.

5. Būdas pagal 1 punktą, besiskiriantis tuo, kad sveikųjų skaičių fazės dviprasmybių hipotezių rinkinio apskaičiavimas atliekamas mobiliajame imtuve.

6. Kinematinio palydovo padėties nustatymo realiuoju laiku metodas, apimantis:

mobiliajame imtuve, priimantis daugybę navigacinių palydovinio nešiklio signalų, kur kiekvienas navigacijos palydovinio nešiklio signalas yra susietas su navigacijos palydovu iš daugybės navigacijos palydovų, gaunančių daugybę korekcijos signalų iš atskaitos stoties, kur kiekvienas korekcijos signalas atitinka navigacinis palydovas iš daugybės navigacinių palydovų, nustatančių kiekvieno navigacinio palydovinio nešiklio signalo fazę ir pseudo diapazoną, sukuriantį sveikų fazių dviprasmybių hipotezių rinkinį iš pseudo diapazonų ir fazių, naudojant matavimo lygtį, į kurią neįeina pradinė linija mobiliojo imtuvo vektorius, apskaičiuodamas mobiliojo imtuvo padėtį iš sveikų fazių neaiškumų hipotezių rinkinio ir dvigubai diferencijuotų pseudo diapazono ir fazės matavimų.

7. Būdas pagal 6 punktą, besiskiriantis tuo, kad jis taip pat apima pradinio vektoriaus įvertinimą pagal kiekvieno navigacijos palydovinio nešiklio signalo fazę ir sveiko skaičiaus fazės dviprasmybės hipotezę iš sveikų fazių dviprasmybės hipotezių rinkinio, kur matavimo lygtis apima apskaičiuotą pradinį vektorių.

8. Būdas pagal 6 punktą, besiskiriantis tuo, kad sveikų fazių dviprasmybių hipotezių rinkinio generavimas apima sveikų fazių dviprasmybių hipotezių rinkinio generavimą be dinaminio perėjimo modelio.

9. Būdas pagal 6 punktą, besiskiriantis tuo, kad jis apima sveikų fazių dviprasmybių hipotezių rinkinio pogrupio testavimą.

10. Būdas pagal 9 punktą, b e s i s k i r i a n t i s tuo, kad sveikų fazių dviprasmybių hipotezių pogrupio tikrinimas papildomai apima sveikų fazių dviprasmybių hipotezių pogrupio testavimą, naudojant Bajeso atnaujinimo algoritmą.

11. Būdas pagal 9 punktą, besiskiriantis tuo, kad sveikų skaičių fazės dviprasmybių hipotezių pogrupio testavimas dar apima:

generuoti atnaujintą sveikųjų fazių dviprasmybių hipotezių pogrupį ir išbandyti atnaujintą sveikųjų fazių dviprasmybių hipotezių pogrupį.

12. Būdas pagal 11 punktą, besiskiriantis tuo, kad atnaujinto pogrupio generavimas apima išorinio sveikojo etapo dviprasmybių hipotezių pogrupio ir antrojo sveikų fazių dviprasmybių hipotezių pogrupio apskaičiavimą, kur antrasis sveikųjų fazių dviprasmybių hipotezių pogrupis apima bent vieną sveikąjį skaičių fazės dviprasmybės hipotezė, atitinkanti papildomą navigacijos palydovą, kur sveikų fazių dviprasmybės hipotezių pogrupyje nėra sveikų skaičių fazės dviprasmybės hipotezės, atitinkančios papildomą navigacijos palydovą.

13. Būdas pagal 12 punktą, besiskiriantis tuo, kad atnaujinto pogrupio tikimybės inicijavimas pagrįstas sveikų fazių dviprasmybių hipotezių pogrupio tikimybe ir daugybe sveikų fazių dviprasmybių hipotezių atnaujintame pogrupyje.

14. Būdas pagal 9 punktą, besiskiriantis tuo, kad:

nustoti tikrinti sveikųjų fazių dviprasmybių hipotezių pogrupį, kai santykis tarp didžiausios ir kitos didžiausios tikimybės sveikų fazių neaiškumų hipotezės viršija slenkstį.

15. Būdas pagal 9 punktą, besiskiriantis tuo, kad sveikų fazių dviprasmybių hipotezių pogrupio testavimas apima sveikų fazių dviprasmybių hipotezių pogrupio testavimą logaritminėje erdvėje.

16. Būdas pagal 9 punktą, besiskiriantis tuo, kad ištisinių skaičių fazės dviprasmybių hipotezių pogrupio testavimas papildomai apima kiekvienos sveikųjų skaičių fazės dviprasmybės hipotezės tikimybės nustatymą vienu tikslumu.

17. Būdas pagal 6 punktą, besiskiriantis tuo, kad pseudo diapazonas ir fazė apima dvigubai diferencijuotus pseudo diapazono ir fazės matavimus.

18. Būdas pagal 6 punktą, besiskiriantis tuo, kad sveikų fazių dviprasmybių hipotezių rinkinio generavimas apima sveikų fazių neaiškumų hipotezių rinkinio generavimą naudojant Kalmano filtrą.

19. Būdas pagal 6 punktą, besiskiriantis tuo, kad sveikų fazių dviprasmybių hipotezių rinkinio generavimas apima sveikų fazių dviprasmybių hipotezių rinkinio generavimą naudojant priemones ir kovariacijas, sukurtas Biermano-Torntono filtro ir bent vieno iš LAMBDA ir MLAMBDA algoritmų.

20. Būdas pagal 6 punktą, besiskiriantis tuo, kad jis dar kartą perprogramuoja sveikų skaičių fazės dviprasmybių hipotezių rinkinį, kad būtų galima koreguoti kiekvieną sveiko skaičiaus fazės dviprasmybės hipotezę.